Влияние участков с кривыми малого радиуса в плане на безопасность движения

1 Влияние участков с кривыми малого радиуса в плане на безопасность движения

Участки кривых в плане являются при малых радиусах местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них возникает 10—12% общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус. На рис. 1.1 сопоставлены статистические данные многочисленных исследований, выполненных в ряде стран.

Рис. 1.1. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от радиуса кривых в плане по данным:

1 — Т. Коберна (Великобритания); 2— Ф. Битцля (ФРГ); 3—Т. Балога (Венгрия); 4 — Т. Эдамуры (Япония); 5 —норвежским; 6 — М. Раффа (США); 7 —США; 8 — А. Васильева (Россия); 9 —В. Бабкова (Россия); 10—Т. Тамбурри и Ч. Хаммера (США); 11 — А. Н. Нечаева (Россия);

12 — средним

При установлении коэффициентов относительного влияния радиусов кривых в плане за единицу принимали количество происшествий при радиусе 2000 м, так как условия движения автомобилей по кривым таких радиусов практически не отличаются от условий движения по прямым участкам. Так как не во всех случаях имелись данные, относящиеся к такому радиусу, коэффициенты вычисляли по отношению к наибольшему радиусу, которому присваивали коэффициент, установленный как среднее из данных

других исследований.

Относительные количества происшествий по данным разных исследователей мало отличаются от средней кривой гиперболического очертания. Для отдельных интервалов осредненные значения относительных коэффициентов имеют следующие значения:

Радиусы кривых в плане	< 50	100-150	200-300	400-600	1000-2000	≥2000
Кбез	5,4	4,6	2,25	1,6	1,25	1

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий

при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на, них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

Особенно опасные участки создаются при расположении кривых в плане в конце затяжных спусков. Такие случаи, хотя и неудачные с точки зрения режимов движения, складывающихся на таких участках, часто связаны с условиями рельефа горной местности. Для снижения опасности дорожно-транспортных происшествий необходимо вводить кривые в плане возможно больших радиусов, желательно не менее следующих:

Уклон спуска, %	10	20	30	40	50
Минимальный радиус кривой, м	400	1000	2000	3000	4000

На дорогах с тремя полосами движения на кривых с радиусами менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей «срезать кривые» при проезде, что иногда приводит при недостаточной видимости к встречным столкновениям. Количество происшествий на дорогах с тремя полосами движения больше, чем на дорогах с двумя полосами движения, в тем большей степени, чем меньше радиус кривой:

Радиус кривой, м	600	600-300	300-200	< 200
Отношение коэффициентов поверхности трехполосных дорог к двухполосным	1	1,3	1,25	2,1

Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициентом сцепления шин с покрытием. Поэтому приведенные статистические данные следует рассматривать как относящиеся к некоторым средним условиям.

2 Улучшение условий движения по кривым малого радиуса в плане.

 Улучшение условий движения по кривым малых радиусов может преследовать несколько целей — увеличение допустимой скорости движения для повышения безопасности и транспортных качеств дороги, более четкую организацию движения, устраняющую возможность заездов автомобилей на полосу встречного движения для увеличения радиуса траектории проезда кривой.

Скорость движения может быть повышена несколькими способами — увеличением радиусов кривой, устройством виража, в некоторых случаях — устройством срезок видимости (рис. 2.1). Основной путь улучшения условий движения в кривых в плане и повышения безопасности — увеличение их радиуса исходя из условия снижения коэффициента поперечной силы до 0,10—0,12 при проезде с той же скоростью, что и на прилегающих участках, а также повышения расстояния видимости.

Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов.

При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью 1/ 3 поперечной силы уравновешивается за счет виража, а 2/ 3 — за счет поперечного сцепления шин покрытием. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению скорости движения по кривой. При устройстве виража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующую расчетной скорости для виража.

Не следует переоценивать эффективность устройства виражей как средства повышения допустимых скоростей движения. Психологически предрасполагая водителей к повышению скоростей, они эффективны лишь при сухой погоде и хорошем содержании дороги. Пыль, грязь, щебень-катун, снег, образуя прослойку между колесом и покрытием, снижают сцепление, поэтому нельзя придавать виражам поперечный уклон более 60—80%о, так как при гололеде медленно движущиеся транспортные средства могут

сползать по покрытию под уклон. При невозможности увеличения радиуса кривой или устройства срезки видимости единственный способ повышения безопасности движения — разграничение движения по направлениям, исключающее заезд автомобилей на полосу встречного движения путем устройства возвышающегося островка. Этот способ, повышая безопасность, не увеличивает скорость движения.

Рис. 2.1. Схема обеспечения видимости в кривых в плане:

а — графическое построение границ срезки видимости;

б—граница вырубки леса;

в — граница срезки в выемке;

П — полоса движения автомобили;

В — ширина проезжей части;

точки 1—12 и 1^"—12" на рис. а указывают начало и конец отложенных по пути движении автомобилей расстояний S;

1 — расчистка для обеспечении видимости в лесу;

2—граница зоны видимости;

3 — срезка в выемке;

4—минимальный необходимый уровень срезки;

5—наиболее целесообразный уровень срезки;

6—положение глаза водителя.

На рис. 2.2 показан пример исправления аварийного участка, где в кривой, расположенной за узким мостом, возникало большое количество дорожно-транспортных происшествий. После постройки рядом, на более низком уровне, второй проезжей части и разделения движения по направлениям участок стал безопасным.

Рис. 8.12. Разделение движения на кривой по направлениям:

а —план дороги до реконструкции;

б—то же после реконструкции (знаком « + » обозначено количество происшествий, знаком «О» — места их возникновения).

На рис. 2.3 приведен пример устройства разделительного островка на серпантине в Германии.

Рис. 2.3. Разделительная полоса на серпантине:

1 — основная проезжая часть;

 2 — дополнительный вираж

Четкое разделение полос движения эффективно и на S-образных участках дорог. На рис. 2.4 показано, как организация движения на пересечении с железной дорогой была существенно улучшена постройкой второго пролета железнодорожного путепровода и устройством разделительной полосы, которая устранила возможность ошибочного использования второго пролета, предназначенного для встречного движения.

Рис. 2.4. Улучшение условий движения на участке пересечения с железной дорогой в разных уровнях:

а — до реконструкции;

б — после реконструкции.

Оригинальная конструкция виража с трехскатным поперечным профилем была предложена Т. А. Шилакадзе. Средней части на основном вираже придают уклон, соответствующий нормативам СНиП И.Д.5-85. На боковых частях, расположенных на обочинах, устраивают дополнительные полосы виражей шириной 1,2—1,5 м. Внешней полосе придают заложение 1:3, внутренней—1:5(рис. 2.5, а).

Рис. 2.5. Вираж с трехскатным поперечным профилем:

а—конструкция;

б—схема для определения угла наклона оси автомобили на вираже;

1 — основная проезжая часть;

2 — дополнительный вираж.

При проезде кривой грузовые автомобили, движущиеся с меньшей скоростью, используют основной вираж. Быстроходные автомобили проезжают вираж так, что внутренние колеса проходят по основному виражу, а наружные — по дополнительному. Водители интуитивно, по ощущению бокового усилия, выбирают такую траекторию движения, чтобы наклон автомобиля соответствовал скорости движения (рис. 2.5, б). При этом поперечный наклон автомобиля — эффективный уклон виража для расчета допустимой максимальной скорости движения.

,

где х - допустимое значение заезда колес на дополнительную полосу

виража, м;

В — колея автомобиля, м.

Трехскатный вираж повышает безопасность движения не только увеличением эффективного поперечного уклона виража, но и увеличением зазора между встречными автомобилями из-за смещения их к краю проезжей части. Кроме того, наклоненная под большим углом внешняя боковая полоса виража служит дополнительной защитой от заноса автомобиля. При одинаковой скорости движения на ступенчатых виражах эмоциональная напряженность водителей ниже, чем на обычных, о чем свидетельствуют

меньшие кожно-гальванические реакции и частота пульса, чем на обычных виражах.

При ограниченных возможностях увеличения радиусов кривых в плане условия проезда могут быть несколько улучшены путем вписывания в угол поворота не дуги окружности, а сопрягающихся клотоид, а лучше — тормозных кривых. Такое очертание трассы более соответствует режимам движения автомобилей по кривым в плане радиусом менее 600 м, которые водители обычно проезжают вначале с притормаживанием, а затем, после проезда середины кривой, с разгоном (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Улучшение условий движения в кривой малого радиуса вписыванием проезжей части, очерченной по тормозной кривой или сопряженной клотоиде:

1 — круговая кривая;

2 — кривая из двух клотоид или тормозных кривых.

В горных местностях улучшение условий движения по кривым обычно бывает связано со значительными трудностями, так как требует проведения больших скальных работ, а в некоторых случаях и пробивки тоннелей. Наиболее доступным способом предотвращения столкновения встречных автомобилей является установка на крутых поворотах с недостаточной видимостью выпуклых зеркал, впервые предложенных в ЧСФР. Однако зеркала не организуют движения автомобилей. Наблюдения показали, что

скорость автомобилей на кривых, оборудованных зеркалами, увеличивается до 30%, но при этом снижается устойчивость против заноса, а очень многие водители, убедившись, что в зеркале невидно встречного автомобиля, проезжают кривые с заездом на полосу встречного движения.

На всех кривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).

Если кривая радиусом 500—600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150—200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20—30 мм (“шумовые” и “трясущие” полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах 1,5—2 см, на следующих до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.

На кривых радиусом меньше 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется с внешней стороны устанавливать ограждения из металлических полос, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации водителей на ограждениях рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы: красного цвета справа по направлению движения, слева ¾ белого или желтого, что предпочтительнее. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.

Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройств разметки производятся в соответствии с действующими государственными стандартами.

На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м устанавливают направляющие столбики.

1.       На кривых радиусом менее 250 м при необеспеченной видимости устанавливают с внешней стороны один или несколько (при (большом угле поворота) знаков 1.31 “Направление поворота” (ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.).

Знаки 1.11.1, 1.11.2 “Опасный поворот” или знак 1.12.1, 1.12.2 “Опасные повороты” (при нескольких следующих друг за другом опасными поворотами) следует устанавливать перед закруглениями небольших радиусов лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, знаки 1.11 или 1.12 могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно со знаком 1.11 или 1.12 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.

2.       Разметку проезжей части на кривых в плане наносят в соответствии с ГОСТ Р 51256-99." Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы, основные параметры. Общие технические требования." с учетом траекторий скоростей движения, когда обеспечивается устойчивое движение автомобиля при скоростях, соответствующих 85 %-ной обеспеченности.

На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения

На закруглениях радиусом больше 250 м сплошную осевую разметку наносят с учетом условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51256-99.