ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине:

«СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ И СВЯЗИ»

На тему:

«ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Проверил: Савченко П.В.

Выполнил: Студент 5-го курса Подолещенков Д.Н. Шифр: 1017–ц/АТС–1026.

УСТРОЙСТВАМИ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ»

2015 г.

СОДЕРЖАНИЕ

1.            ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ                                         2

1.1.    Исходные данные                                                                           2

2.            ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

УСТРОЙСТВАМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ    3

2.1.    Схематический план станции с осигнализованием                       3

2.2.    Маршрутизация передвижений по станции                                  7

2.3.    Двухниточный план стации                                                            12

2.4.    Характеристики системы ЭЦ                                                          15

2.5.    Электрическая схема управления станционным сигналом           18

2.6.    Электрические схемы сигнальных установок автоблокировок    23

2.7.    Расчет длин участков приближения и времени задержки

закрытия переезда                                                                        
            26

Список используемой литературы                                                 28

1.                ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ 1.1           Исходные данные

На основании исходных данных оборудовать промежуточную станцию устройствами электрической централизации стрелок и сигналов, а прилегающий перегон автоматической блокировкой. Схема промежуточной станции (вариант 6) изображена на рисунке 1.

Рисунок 1. Промежуточная станция.

Маршрут приема поезда для разработки электрической схемы управления станционным сигналом приведен в таблице 1.

Данные для разработки электрической схемы числовой кодовой автоблокировки приведены в таблице 2.

Длина рельсовой цепи, максимальная скорость движения поездов и расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора (полушлагбаума), для расчета длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда, приведены в таблице 3.

Маршрут приема

Таблица 1

Состояние блок участков и элементов схемы

Таблица 2

Общие сведения

Таблица 3

2.ОБОРУДОВАНИЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ УСТРОЙСТВАМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 2.1.             Схематический план станции с осигнализованием

При оборудовании промежуточной станции устройствами электрической централизации учитывают все возможные передвижения по станции. Маршрутизированные передвижения совершают по установленным в соответствующее положение и замкнутым стрелкам при разрешающем показании светофора. Замкнутое состояние стрелок исключает возможность их перевода в другое положение до частичной или полной реализации маршрута, в зависимости от принятого способа размыкания маршрута.

Все стрелки на станции включаются в централизацию. Все поездные и маневровые передвижения на станции маршрутизируются.

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами (Н и Ч). Для приема поездов при их движении по неправильному пути (например, при организации двустороннего движения по одному из путей перегона во время капитального ремонта другого) предусматриваются дополнительные входные светофоры (НД и ЧД).

Входные светофоры предусматриваются всегда мачтовыми и имеют пять огней: красный, два желтых, зеленый и лунно-белый.

Дополнительные светофоры НД и ЧД — карликовые и могут устанавливаться из-за недостаточной ширины междупутья с левой стороны по движению поездов. Они имеют одно разрешающее показание — два желтых огня независимо от маршрута приема и показания выходного светофора.

Выходные светофоры устанавливаются с учетом заданной специализации приемоотправочных путей и обозначаются литерами Н и Ч в зависимости от направления движения с добавлением цифры пути отправления. На обезличенных путях выходные светофоры устанавливаются с обоих концов станционного пути, а на специализированных — только с одного согласно специализации.

Маневровые светофоры со станционных путей при наличии выходного светофора совмещаются с последним. Выходной светофор при этом дополняется лунно-белым огнем, разрешающим маневры с пути. Если путь специализирован (выходной светофор установлен с одного конца), то с противоположного конца предусматривается маневровый светофор. Маневровые светофоры устанавливаются для выезда из тупиков, а также перед стрелками, ведущими на пути, для возможности перестановки подвижных единиц с одного пути на другой.

Маневровые светофоры обозначаются литерой М и порядковым номером — четным или нечетным в зависимости от горловины станции. Нумерация начинается от входного светофора к оси станции со стороны приема поездов.

Маневровые светофоры, как правило, — карликовые. В отдельных случаях при плохой видимости они предусматриваются мачтовыми.

Стрелки на схематическом плане показываются в нормальном (плюсовым) положении и нумеруются порядковыми четными номерами в четной горловине, начиная от входного светофора, и нечетными- в нечетной горловине. Стрелки съездов обозначаются смежными номерами.

При электрической централизации главные и боковые приемоотправочные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями для контроля местонахождения подвижного состава и исключения перевода стрелок при иx занятом состоянии. Поэтому необходимо произвести расстановку изолирующих стыков для выделения контролируемых стрелочных и бесстрелочных участков пути станции.

Вначале изолирующие стыки устанавливают в створе со всеми станционными светофорами. Затем производят разбивку на изолированные участки — секции стрелочных зон. В одну секцию нельзя включать более трех одиночных стрелочных переводов. Стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга, в противном случае будут невозможны одновременные невраждебные передвижения по обеим стрелкам.

На основании выше изложенного разработаем схематический план заданной промежуточной станции (рис. 2), имеющей пять путей. Главные пути и боковой путь 5П специализированы, а боковые пути ЗП и 4П обезличены. Безостановочный пропуск поездов осуществляется в четном направлении по IIП и 4П, а в нечетном — по IП, ЗП и 5П.

Прием поездов осуществляется по входным светофорам Ч и H. Светофоры ЧД и НД служат для приема поездов, следующих по неправильному направлению при капитальном ремонте второго пути.

Входные светофоры Ч и Н — мачтовые, а ЧД и НД — карликовые. На специализированных путях установлены выходные светофоры HI, ЧII, Н5 а на обезличенных боковых путях ЗП, 4П — светофоры Ч3, Н3, Ч4 и Н4. Светофоры Ч2, Ч4, H1, НЗ и Н5 — мачтовые, так как они участвуют в маршрутах безостановочного пропуска поездов. Выходные светофоры ЧЗ, Н4 предусматриваются карликовыми.

Маневровые светофоры М5, М7, М8 установлены со специализированных путей. Все выходные светофоры совмещены с маневровыми. Для выезда из тупика предусмотрен светофор М6. Для возможности выполнения маневров по главным путям без выезда на перегон на станции выделены бесстрелочные участки ЧАП, ЧДП — в четной и НАП, НДЧ — в нечетной горловинах с установкой маневровых светофоров M1, М2, М3, М4. Все маневровые светофоры карликовые.

Изолирующие стыки установлены в створе со станционными светофорами. Для возможности одновременных параллельных передвижений стрелки съездов 1/3, 7/9, 2/4, 6/8 разделены изолирующими стыками.

В централизацию включены 15 стрелок,  19 сигналов, из них входных — 4, выходных — 7 и маневровых — 8. В горловинах станции выделены следующие изолированные участки: ЧАП, ЧДП, 2-14СП, 4-10СП, 12СП, 16СП — в четной и НАП, НДП, 1-11СП, 3-7СП, 13СП— в нечетной горловинах.

 Контрольный вопрос: Какие из перечисленных светофоров устанавливаются на станциях?

Варианты ответа:

1. Заградительные.

2. Входные.

3. Маршрутные.

4. Маневровые.

5. Выходные.

6. Проходные.

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

выходные -  разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

проходные -  разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой.

Ответ: Заградительные, Входные, Маршрутные, Маневровые, Выходные (1,2,3,4 и 5)

2.2 Маршрутизация передвижений по станции

Маршрутом является организованный поездным или маневровым порядком путь следования подвижного состава в пределах станции.

Маршрутизированные маршруты приема и отправления называют поездными, а маневров – маневровыми. К враждебным маршрутам относят маршруты приема на один  и тот же путь с противоположных концов станции, а также такие, в состав которых входят общие стрелки, но в разных положениях.

В таблице 4 представлены все поездные и маневровые маршруты. В таблице перечислены все маршруты приема и отправления поездов с указанием положения замыкаемых в маршруте стрелок и литеры сигнала. В перечне маневровых маршрутов отмечены маневровые маршруты  от каждого светофора до первого попутного маневрового светофора или за встречный маневровый светофор, ограждающий выход с бесстрелочного участка.

Перечень поездных и маневровых маршрутов

Таблица 4

Включенный один огонь входного светофора означает, что прием осуществляется без отклонения по стрелкам.

При приеме поезда на 2-ой главный путь с остановкой на входном  светофоре Ч включается один желтый сигнал, означающий остановку у закрытого выходного светофора Ч2.

При безостановочном пропуске поезда по 2-му главному пути на входном светофоре Ч включается зеленый сигнал,  выходной светофор Ч2 открыт для следования по главному пути.

При приеме поезда на 3-ий боковой путь с остановкой на входном светофоре Ч включаются два желтых сигнала, означающие: отклонение от главного пути, снижение скорости до 40 км/ч по стрелкам с крестовинами марки 1/9 и 1/11, остановку у закрытого выходного светофора Ч3.

При приеме поезда на 4-й боковой путь с остановкой на входном светофоре Ч включаются два желтых сигнала, означающие: отклонение от главного пути, снижение скорости до 40 км/ч по стрелкам с крестовинами марки 1/9 и 1/11, остановку у закрытого выходного светофора Ч4.

При безостановочном пропуске поезда по 4-му пути на входном светофоре Ч включаются два желтых сигнала, из них верхний - мигающий,  обозначающий, что выходной светофор Ч4 открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью 40 км/ч.

Взаимосвязь показаний светофоров четного направления движения для промежуточных станций приведена в таблице 5.

Взаимосвязь показаний светофоров

Таблица 5

Контрольный вопрос: Для маршрута приема на 3 путь по сигналу Н (см. рис. 2 методических указаний) выделить враждебные маршруты.

Варианты ответа:

1. Маршрут приема на 3 путь по сигналу Ч.

2. Маршрут приема на 2 путь по сигналу Ч.

3. Маршрут приема на 1 путь по сигналу Н.

4. Маневровый маршрут от сигнала М4 на 3 путь.

5. Маневровый маршрут со 2 пути за сигнал М1.

6. Маневровый маршрут от сигнала М7 за сигнал М1.

Враждебными являются маршруты:

- приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты);

- встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

- поездные маршруты и маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок;

- маршруты приема на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема.

Ответ:

1. Маршрут приема на 3 путь по сигналу Ч.

3. Маршрут приема на 1 путь по сигналу Н.

4. Маневровый маршрут от сигнала М4 на 3-й путь.

6. Маневровый маршрут от сигнала М7 за сигнал М1.

2.3 Двухниточный план станции

Двухниточный план станции изображен на рисунке 3 с изображением входных, выходных и маневровых светофоров.

Схема полной изоляции путей обеспечивает чередование фаз питания в смежных рельсовых цепях, пропуск обратного тягового тока и действие автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) при движении по главным путям станции.

На станции с электротягой переменного тока применяются фазочувствительные рельсовые цепи 25 Гц с непрерывным питанием и путевыми реле ДСШ-13. Все пути, стрелочные и бесстрелочные участки оборудованы двухниточными рельсовыми цепями, в которых обратный тяговый ток пропускается по обеим рельсовым нитям, а для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков установлены дроссель-трансформаторы (ДТ).

Для предотвращения соединения рельсовых нитей через крестовину стрелочного перевода предусматривается установка дополнительных изолирующих стыков в стрелочных переводах (один – на рамном реле, другой – на удаленном от рамного рельса остряке). Для повышения надежности действия АЛС в маршрутах приема и отправления по главным путям дополнительные изолирующие стыки установлены в ответвлениях на боковой путь. Дополнительные изолирующие стыки отмечены на двухниточном плане станции.

На кодируемых (главных) путях ДТ устанавливают на обоих концах рельсовой цепи. На боковых путях станции применяются однодроссельные рельсовые цепи с установкой ДТ только на питающем конце.

Для канализации тягового тока в обход изолирующих стыков ДТ рельсовых цепей соединяются между собой средними точками своих основных обмоток. В рельсовых цепях с двумя ДТ объединяются средние точки ДТ смежных рельсовых цепей, что обеспечивает два выхода для тягового тока.

В рельсовых цепях с одним ДТ используется один выход для тягового тока посредством объединения средних точек ДТ данной рельсовой цепи и ДТ соседнего главного пути, или смежной разветвленной рельсовой цепи. Электрифицированный тупик (Т) имеет два выхода для тягового тока, а его обе нити в местах выхода объединяться с помощью междурельсовых соединителей. Для создания нормальных условий растекания тягового тока ДТ главных путей соединяются между собой у входных светофоров.

На двухниточном плане показывается месторасположение аппаратуры питающих и релейных концов рельсовых цепей.

Питающие трансформаторы кодируемых рельсовых цепей на станции двухпутных участков расположены на их выходных концах. Устанавливаемые в трансформаторных ящиках питающие трансформаторы обозначаются на плане точкой, а релейные трансформаторы – крестиком.

В неразветвленных рельсовых цепях устанавливается одно путевое реле. В разветвленных рельсовых цепях ответвления стрелочных участков, входящих в маршруты приема и отправления, обтекаются током рельсовой цепи, для чего на этих ответвлениях устанавливаются дополнительные путевые. Необтекаемые током ответвления допускаются на стрелках съездов при длине ответвления не более 60 м. Для повышения надежности работы рельсовых цепей, когда ответвление не обтекается током, устанавливаются два стрелочных соединителя (основной и дублирующий). При электротяге стрелочные соединители одновременно являются и тяговыми и сигнальными, по ним протекает сигнальный и тяговый токи, изображаются они штриховой линией.

Фазочувствительные рельсовые цепи с непрерывным питанием защищены от опасного взаимного влияния при коротком замыкании изолирующих стыков чередованием мгновенных фаз питания смежных рельсовых цепей. На двухниточном плане рельсовые нити одной полярности (прямой фазы) показываются утолщенной, а нити другой полярности (противоположной фазы) тонкой линиями. По каждую сторону изолирующих стыков как в смежных рельсовых цепях, так и внутри каждой рельсовой цепи фазы сигнального тока – противоположны.

Кодирующие концы рельсовых цепей обозначены буквой К. Стрелками отмечены электрифицированные пути.

Контрольный вопрос: Какую аппаратуру может иметь двухниточная разветвленная рельсовая цепь для контроля занятости стрелочного путевого участка с тремя стрелками?

Варианты ответа:

1. Два питающих трансформатора.

2. Один дроссель-трансформатор.

3. Один питающий трансформатор.

4. Четыре путевых реле.

5. Два путевых реле.

6. Два дроссель-трансформатора.

7. Три дроссель-трансформатора.

8. Три путевых реле.

Ответ:

3. Один питающий трансформатор.

6. Два дроссель-трансформатора.

5. Два путевых реле.

7. Три дроссель-трансформатора.

8. Три путевых реле.

 
2.4  Характеристики системы ЭЦ.

ЭЦ является высокоэффективным техническим средством управления стрелками и сигналами железнодорожных станций, повышающим пропускную способность и безопасность движения поездов.

Внедрение ЭЦ позволяет примерно в 1,5 - 2 раза повысить пропускную способность горловин станции и освободить в среднем 55 дежурных стрелочных постов на каждые 100 централизованных стрелок.

На сети железных дорог эксплуатируются несколько разновидностей систем ЭЦ. Это объясняется специфическими особенностями станций: назначением, числом стрелок и сигналов, размером движения поездов и др. Экономически целесообразно использовать системы ЭЦ, различающиеся размещением приборов управления, контроля и электропитания; способами управления и размыкания маршрутов; конструктивным оформлением аппаратуры.

В системах ЭЦ с местными зависимостями вся релейная аппаратура размещается в горловинах станций (в релейных будках).

В системах ЭЦ с центральными зависимостями она сосредоточена в одном месте, как правило, в релейном помещении поста ЭЦ, расположенного в центре станции. В настоящее время применяются исключительно системы ЭЦ с центральными зависимостями. В системах ЭЦ с местным питанием входные, выходные светофоры и стрелочные электродвигатели питаются от аккумуляторных батарей, расположенных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. Приборы управления стрелками и сигналами размещаются в релейных шкафах, расположенных в горловинах станций, а в центре станций в релейном помещении размещаются только реле, осуществляющие зависимости. Благодаря тому, что этих приборов немного, не требуется строительство поста ЭЦ - используются существующие: на станции помещения в здании вокзала. Для системы ЭЦ с местным питанием обычно не предусматривается маршрутизация маневровых передвижений.

Большое количество приборов наружной установки и аккумуляторов, применение низковольтных стрелочных электродвигателей, рассредоточенность аппаратуры и источников питания, отсутствие маневровой маршрутизации создают неудобства в обслуживании устройств и понижают надежность их работы. Поэтому системы ЭЦ этого типа постепенно вытесняются системами с центральным питанием и применяются только на промежуточных станциях малодеятельных участков при ненадежном электроснабжении.

Системы ЭЦ с центральным питанием предусматривают установку всех устройств электропитания в здании поста ЭЦ. На посту ЭЦ располагается также вся релейная аппаратура. При этом, как правило, все маневровые передвижения проводятся по показаниям маневровых светофоров.

Принцип построения схем ЭЦ зависит от используемой системы зависимостей и питания, и различается по способу замыкания и размыкания маршрутов, способу управления стрелками и сигналами, а также по своему конструктивному исполнению.

При местном питании применяется групповое (маршрутное) замыкание, при котором размыкание секций, входящих в маршрут, происходит после реализации всего маршрута.

При секционном замыкании размыкание секций происходит по мере их освобождения подвижным составом, что позволяет использовать разомкнувшиеся секции в других маршрутах и тем самым повысить пропускную способность станций. Поэтому схемы с секционным размыканием нашли широкое применение для ЭЦ крупных станций, а также получили распространение и для ЭЦ промежуточных станций с центральным питанием.

По способу управления схемы ЭЦ подразделяются на схемы с индивидуальным   управлением стрелками и сигналами и схемы с маршрутным управлением.

При индивидуальном управлении сначала переводятся в требуемое положение стрелки, а затем нажатием соответствующей кнопки открывается сигнал.

При маршрутном управлении все стрелки, участвующие в маршруте,  переводятся, и сигнал открывается в результате последовательного нажатия двух кнопок — начала и конца маршрута. Стрелочные коммутаторы или кнопки индивидуального перевода стрелок при маршрутном управлении имеются на пульте дежурного по станции, но используются только для перевода стрелок, например, при проверке стрелочного перевода.

При стативном монтаже схемы ЭЦ составляются из отдельных реле, размещаемых и монтируемых на релейных стативах. При блочном исполнении системы ЭЦ схемы составляются из отдельных функциональных релейных блоков в виде типовых конструкций с законченным заводским монтажом. Каждый блок связан с определенным элементом путевого развития или технологического оборудования станции, что позволяет резко упростить и ускорить проектирование и монтаж устройств блочной ЭЦ.

Однако на промежуточных станциях применение блочной системы вызывает удорожание строительства за счет излишеств в схемах блоков, необходимости хранения на каждой станции комплекта запасных блоков (по одному блоку каждого типа), общее количество которых невелико. Кроме того, схемы рельсовых цепей схемы увязки с перегонами и ряд других схем вообще не имеют блочного оформления. Поэтому на промежуточных станциях наибольшее распространение получили системы ЭЦ типа блочной, но со стативным монтажом и индивидуальным включением штепсельных реле.

На основании выше изложенного для заданной станции целесообразно применение системы ЭЦ со следующими характеристиками (табл. 6).

Характеристики системы ЭЦ

Таблица 6

Контрольный вопрос: Что позволяет сократить время  приготовления маршрутов в системах ЭЦ с маршрутным управлением стрелками и сигналами?

Варианты ответа:

1. Автоматический одновременный перевод стрелок.

2. Применение центральных зависимостей.

3. Блочное построение системы ЭЦ.

4. Применение быстродействующих электроприводов.

5. Построение электрических схем по плану станции.

Ответ:

1.     Автоматический одновременный перевод стрелок.

2.5 . Электрическая схема управления станционным сигналом.

При блочном исполнении системы ЭЦкаждому элементу схематического плана станции (светофору, стрелке, изолированному путевому участку и приемоотправочному пути) соответствует определенный схем­ный релейный узел (блок). Эти блоки по своему функциональному назна­чению подразделяются на блоки наборной и блоки исполнительной группы.

Схемы, составленные из соединения блоков наборной группы по плану станции, предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и сигналами. Реле этих блоков фиксируют действия дежурного по станции (ДСП) на пульте управления и формируют команды на автоматический перевод стрелок по трассе задаваемого нажатием кнопок маршрута.

 Схемы, составленные из соединения блоков исполнительной группы станции, предназначены для установки и размыкания маршрутов с проверкой выполнения условий безопасности движения поездов. Выделение из этих схем секций и стрелок, которые должны входить в устанавливаемый маршрут, осуществляют реле начала и конца маршрутов.

Начальные реле устанавливаются по одному для каждой сигнальной кнопки поездного или маневрового сигнала. Конечное реле предусматривается только для определения конца маневрового маршрута. Для поездных маршрутов конечные реле не требуются, так как концом поездного маршрута всегда является приемоотправочный (при приеме) или перегонный (при отправлении) путь.

Процесс установки поездного маршрута осуществляется в следующем порядке. При нажатии кнопок начала и конца маршрута срабатывает соответствующее кнопочное реле К, контакты которого замыкают цепи плюсовых ПУ и минусовых МУ управляющих реле, которые, в свою очередь, включают пусковые цепи соответствующих стрелочных электроприводов. После установки стрелок в требуемое положение образуется цепь начального реле Н, которое находится под током до использования или отмены маршрута. Вместе с кнопочным реле Н замыкается цепь контрольно-секционных реле КС. В цепи возбуждения реле КС проверяются условия безопасности движения в заданном маршруте: свободность стрелочных и путевых участков; положение стрелок; отсутствие искусственной разделки и отмены маршрута; отсутствие установленных враждебных маршрутов; свободность участка удаления.

Схемы реле КС строятся по плану станции. Эти реле устанавливаются на каждый светофор, каждую секцию маршрута (стрелочный участок или изолированный путевой участок в горловине), каждый путь подхода к станции и по два на каждый приемоотправочный путь. Все контрольно-секционные реле маршрута включаются последовательно, причем в различных маршрутах может быть включено разное число реле КС.

При установке маршрута приема цепь контрольно-секционных реле включает реле КС данного входного светофора, реле КС всех изолированных участков маршрута и реле КС пути приема, а при установке маршрута отправления  реле КС данного выходного светофора реле КС всех изолированных участков маршрута и реле КС отправления (подхода к станции).

После срабатывания реле КС выключаются замыкающие реле 3 секций маршрута, исключающие перевод стрелок, и создается цепь возбуждения сигнального реле С для открытия соответствующего сигнала.

Схемы сигнальных реле строятся также по плану станции. В цепи сигнальных реле проверяются правильность приготовления, свободность и замкнутость маршрута, положение стрелок, отсутствие искусственной разделки маршрута и установки враждебных встречных маршрутов, свободности участка удаления. С момента возбуждения сигнального реле на светофоре включается разрешающий огонь.

При проследовании поезда за светофор цепь контрольно-секционных реле размыкается контактом путевого реле первой за светофором рельсовой цепи, и все реле КС обесточиваются, выключая сигнальное реле. Поездной сигнал автоматически закрывается.

Размыкание маршрута осуществляется посекционно по мере освобождения участков подвижным составом. Фактическое проследование поезда через секцию маршрута контролируют маршрутные реле (по два на каждую секцию 1М и 2М), исключая ее преждевременное размыкание от случайных выключений путевого реле, например, при кратковременной потере шунта. Маршрутные реле возбуждаясь, включают замыкающее реле, секция размыкается.

На рисунке 4 показаны основные схемные узлы(блоки) системы ЭЦ, где в маршруте приема  на 3-ий путь по сигналу Ч участвуют блоки, имеющие штриховку  в левом верхнем углу.

На рисунке 5 приведена схема контрольно-секционных и сигнального реле для маршрута приема на третий путь по входному светофору Ч.

Состояние реле на схеме соответствует установленному маршруту.

При установке маршрута приема на 3-й путь нажимаются кнопки начала ЧК и конца НЗК маршрута. Возбуждается кнопочное реле ЧК, стрелки 2/4 и 10 устанавливаются в минусовое положение, и срабатывает начальное реле ЧН. Через контакты кнопочного и начального реле замыкается цепь возбуждения контрольно-секционных реле маршрута: ЧКС, ЧАКС, 2-14КС, 4-10КС, 12КС и 3ЧКС. В цепи контрольно-секционных реле проверяются:

- свободность изолированных участков маршрута – контактами путевых реле ЧАП, 2-14СП, 4-10СП, 12СП и 3П;

- положение и исправность стрелок в маршруте – контактами контрольных реле и реле взреза 2/4МК, 2/4ВЗ , 6/8ПК, 6/8ВЗ, 10МК, 10ВЗ, 12ПК и 12ВЗ;

- отсутствие отмены или искусственной разделки маршрута – контак­тами реле разделки ЧАР, 2-14Р, 4-10Р, 12Р;

 - отсутствие враждебного встречного маршрута приема на 3-й путь – контактами реле исключения 3НИ и кон­трольно-секционного реле 3НКС.

Контактами контрольно-секционных реле ЧАКС, 2-14КС, 4-10КС и 12КС размыкаются цепи замыкающих реле ЧАЗ, 2-143, 4-103 и 12З (на схеме реле не изображены), обеспечивая замыкание маршрута и исключение перевода стрелок 2/4, 6/8, 10 и 12.

После возбуждения контрольно-секционных реле и замыкания маршрута создается цепь возбуждения сигнального реле ЧС. В цепи реле ЧС про­веряются:

- правильность и свободность маршрута – контактами реле ЧКС и 3ЧКС;

- положение стрелок – контактами контрольных реле 2/4МК, 6/8ПК, 10МК и 12ПК;

- замыкание маршрута – контактами замыкающих реле ЧАЗ, 2-143, 4-103 и 12З и маршрутных реле ЧА1М, ЧА2М, 2-14 1М, 2-14 2М, 4-10 1М, 4-10 2М, 12 1М, 12 2М;

- отсутствие искусственного размыкания маршрута – контактами реле ЧАРИ, 2-14РИ, 4-10РИ и 12РИ.

После отпускания кнопок и обесточивания кнопочного реле ЧК цепь контрольно-секционных реле сохраняется через фронтовой контакт реле ЧКС, а сигнальное реле ЧС – через собственный контакт с контролем фактического включения разрешающего показания на входном светофоре Ч с помощью кон­такта указательного реле разрешающих показаний ЧРУ.

В цепи блокировки контрольно-секционного реле контакт ЧКС шунтируется фронтовым контактом сигнального реле ЧС, имеющего замедление на отпускание якоря. Это предусмотрено для восстановления цепи реле КС при размыкании ее контактами путевых реле за время переключения питающих фидеров и исключения перекрытия сигнала.

Контрольный вопрос: В каком состоянии находятся реле электрической централизации после установки маршрута?

Варианты ответа:

Сигнальное реле	Контрольно- секционное реле	Замыкающее реле	Маршрутные реле
Обесточены	Обесточены	Обесточены	Обесточены
Возбуждены	Возбуждены	Возбуждены	Возбуждены

Ответ:

Сигнальное реле	Контрольно- секционное реле	Замыкающее реле	Маршрутные реле
Возбуждены	Возбуждены	Обесточены	Обесточены

 
 
2.6. Электрические схемы сигнальных установок автоблокировок.

При автоматической блокировке (АБ) регулирование движения поездов осуществляется с помощью постоянных сигналов, показания которых изменяются автоматически в результате воздействия движущихся поездов на сигнальные устройства.

Межстанционные перегоны при АБ делятся на блок-участки, каждый из которых ограждается проходным светофором и оборудуется рельсовой цепью, которая служит датчиком свободности или занятости данного блок-участка. Показания проходных светофоров зависят от количества свободных блок-участков, расположенных впереди по ходу движения поезда.

На участках с электротягой применяется числовая кодовая АБ переменного тока. Для питания рельсовых цепей (р.ц.) АБ используется переменный ток частотой 50 Гц при электротяге постоянного тока и 25 Гц при электротяге переменного тока. Кодовые сигналы представляют собой импульсы переменного тока различной длительности, которые посылаются в р.ц. и воспринимаются импульсным реле на ее входном конце и локомотивными катушками автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Кодовые р.ц. переменного тока одновременно являются телемеханическим каналом связи между сигнальными установками смежных попутных светофоров, по которому передается информация о показаниях впередистоящего проходного светофора.

Для канализации тягового тока в р.ц, переменного тока устанавливают дроссель-трансформаторы. В качестве светофоров в АБ переменного тока используют мачтовые нормально горящие линзовые светофоры на три или четыре сигнальных показания.

Для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числового кода используется кодовый путевой трансмиттер (КПТ). Трансмиттер вырабатывает три кодовых сигнала: КЖ — с одним, Ж — с двумя и 3 — с тремя импульсами в кодовом цикле, В зависимости от поездной ситуации трансмиттерное реле Т подключается к одному из контактов КЖ, Ж или 3 КПТ и посылает его в рельсовую цепь.

Работа приборов в релейном шкафу проходного светофора осуществляется по следующему алгоритму. Кодовый сигнал, передаваемый по рельсовой цепи от предыдущего светофора, принимает импульсное путевое реле и передает его в дешифратор автоблокировки (ДА). В дешифраторе определяется значение кодового сигнала, а также проверяется, поступает ли кодовый сигнал из собственной рельсовой цепи, В зависимости от этого работают сигнальные реле Ж и 3, включенные на выходе дешифратора. Контактами этих реле включается соответствующий огонь на проходном светофоре, а трансмиттерное реле Т подключается к соответствующему контакту КПТ. Реле Т своим контактом коммутирует цепь переменного тока и тем самым посылает выбранный кодовый сигнал в рельсовую цепь к позади стоящему светофору.

 На рисунке 6 представлен двухниточный план двухпутного перегона с расположением сигнальных установок 2, 4, 6, 8 четного направления движения, при состоянии блок-участков: 2П-С, 4П-З, 6П-С, 8П-С. В релейном шкафу светофора 8 из-за повреждения выпрямителя не работает реле И.

При приеме и расшифровке из рельсовой цепи 2П сигнала «свободно» (Ж или З) возбуждаются оба сигнальных реле 2Ж и 2З. На проходном светофоре 2 включается зеленый огонь. Трансмиттерное реле 4Т подключается к контакту З своего трансмиттера, посылая тем самым код З в рельсовую цепь 4П.

При нахождении поезда на рельсовой цепи 4П импульсное путевое реле на сигнальной установке 4 зашунтировано малым сопротивлением колесных пар и не работает в кодовом режиме, обесточиваются оба сигнальных реле 4З и 4Ж. На проходном светофоре 4 включается красный огонь, а трансмиттерное реле 6Т, подключенное к источнику питания через контакт КЖ трансмиттера КПТ посылает код КЖ в РЦ к позади стоящему светофору 6 для включения на нем желтого огня.

При приеме и расшифровке схемой дешифратора ДА кодового сигнала КЖ возбуждается только сигнальное реле 6Ж, реле 6З остается без тока. Через фронтовой контакт реле 6Ж и тыловой контакт реле 6З на проходном светофоре 6 зажигается желтый огонь, а в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле 8Т посылается код Ж.

Так как по условию в РШ8 не работает импульсное путевое реле, обесточиваются оба сигнальных реле 8З и 8Ж, а на проходном светофоре 8 включается красный огонь (ложная занятость). Трансмиттерное реле 10Т, подключенное к источнику питания через контакт КЖ трансмиттера КПТ посылает код КЖ в РЦ к позади стоящему светофору 10 для включения на нем желтого огня.

Контрольный вопрос: Какие изменения произойдут, если в релейном шкафу светофора,на котором горит желтый огонь, из-за неисправности обесточилось огневое реле О?

Варианты ответа:

1. Светофор будет погасшим.

2. На светофоре сохранится желтый сигнал.

3. На светофоре включится красный огонь.

4. В кодовой РЦ сигнал сменится на КЖ.

5. Светофор будет погасшим, а на предыдущем светофоре зеленый огонь сменится на желтый.

Ответ:

2.На светофоре сохранится желтый сигнал.

 

2.7. Расчет длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда.

Переезды являются местом повышенной опасности для движения поездов и автотранспорта, поэтому переезды оборудуются системами автоматической переездной сигнализации (АПС).

Длина переезда на двухпутном участке железной дороги составляет:

,

где  - расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора (полушлагбаума), ;

 - ширина рельсовой, ;

 - ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных линий, ;

  - габаритное расстояние от крайнего рельса (зона безопасности) гарантирующее безопасную остановку машины за переездом, .

.

Расчет времени, необходимого для проследования автопоезда через переезд рассчитывается по формуле:

,

где  - расчетная длина автопоезда, ;

 - максимальное расстояние от места остановки автотранспорта до переездного светофора, при котором обеспечивается видимость его показаний, ;

 - расчетная скорость движения автомашины через переезд, .

.

Время извещения при автоматической светофорной сигнализации должно быть не менее времени освобождения автотранспортом переезда, но, в то же время, не менее 30 с и рассчитывается по формуле:

,

где  - время срабатывания приборов схемы управления светофорной сигнализацией, ;

 - гарантийное время для повышения безопасности движения автотранспорта на переезде, учитывающее случайные отклонения его движения от расчетных условий, .

.

Извещение о приближении поезда к переезду подается с момента вступления поезда на участок приближения. Расчетная длина участка приближения определяется по формуле:

,

где 0,28 – коэффициент перевода единиц в метрическую систему СИ;

 - максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переездов, ;

 - время извещения о приближении поезда к переезду, .

.

Определение фактического времени извещения определяется по формуле:

,

где  - фактическая длина участка приближения и соответствует половине длины рельсовой цепи, .

.

Время закрытия переезда определяется по формуле:

,

.

Основными элементами узла задержки закрытия переезда являются конденсаторы, подключаемые параллельно к обмотке включающего реле В. Требуемое замедление на отпадание его якоря подбирается емкостью подключаемых к нему конденсаторов:

,

где  – сопротивление обмотки реле В, ;

- напряжение отпускания реле якоря В, .

 – напряжение источника питания, ;

Расчетные данные АПС

Таблица 7

Список используемой литературы:

1.                Устинский А.А. и др. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1985

2.                Боровков Ю.Г. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Рабочая программа и задание на курсовую работу с методическими указаниями.РГОТУПС . 2000.

3.                Кравцов Ю.А. и др. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. – М.:Транспорт , 1996

4.                Переборов А.С. и др. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт , 1985.