Технологический процесс работы углесборочной станции

Текст:

йстаМинистерство образования и науки Республики Казахстан

Управление образования Карагандинской области

ЧУ “Международная Бизнес Академия”

Курсовой проект

по специальности 1203000 «Организация перевозок и управление движением на транспорте»

на тему: «Технологический процесс работы углесборочной станции»

Выполнила:.

студент гр. кЖД-12

Проверила:

Караганда 2016

Введение

Железная дорога– транспортное предприятие с комплексом технических средств и сооружений (подвижной состав, станции, устройства автоматики и телемеханики, диспетчерская централизация и т.п.) для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты в специализированных вагонах, перемещаемых локомотивами по рельсовому пути.

Одна из ключевых задач стратегии «Казахстан - 2050» сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно связаны с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в качественных транспортных услугах.

В ближайшие годы в соответствии со Стратегией индустриально-инновационного развития планируется ввод в эксплуатацию и расширение производств добывающих отраслей экономики, что приведет к значительному дополнительному объему грузов, предъявляемых к перевозке. И для освоения указанных объемов потребуются дополнительные инвестиции в железнодорожную отрасль.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.
      В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.
      Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.
      Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).
      В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:
      -участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;
      -участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;
      -участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;
      -участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России.

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак -Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.
Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.
При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

1Общая часть 1.1Технико-эксплуатационная характеристика станции (предприятия)

Описать назначение углесборочной станции, характеристику её работы, техническое оснащение станции и прилегающих к ней перегонов, виды связи.

Углесборочная станция предназначена для расформирования составов на подачи, формирования маршрутов по вывозу угля. На ней располагают весодозировочный комплекс. На станции выполняют технический и коммерческий осмотр, маневровую работу.

Станция по характеру работы является промежуточной.

С четной стороны общая сеть железных дорог с нечетной станция Выгодная – двухпутный, оборудован числовой кодовой автоблокировкой, с возможностью организации двустороннего движения по одному из путей при капитальном ремонте другого.

1.2 Oпepативнoe планирование и руководство станции

Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов между Опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, а также технических норм использования подвижного состава, нормативов графика движения поездов и плана формирования.

Задача оперативного планирования работы станции -обеспечение выполнения государственногоплана перевозок, график движения и плана формирования поездов.

Оперативное планирование работы станции – разработка суточных и сменных планов работы станции, осуществляемая с целью выполнения заданий по приему и отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних, по регулировочному заданию, погрузке и выгрузке, перевалке и сортировке грузов, а также соблюдению графика движения и плана формирования поездов и основных качественных показателей работы.

Суточный план-задание по работе станции передается на станцию из отделения дороги (службы перевозок дороги) за 3 часа до начала планируемых суток. В нем выделяется объем работы, который должен быть выполнен в первой половине суток. Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана-задания составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю, по основным видам грузов и грузополучателям, по выгрузке вагонов, определяет объем работы по подготовке вагонов под выгрузку. Суточный план работы станции уточняют и корректируют в начале второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток.

Сменный план работы станции составляет начальник станции или его заместитель на основании суточного плана и сменного задания отделения дороги (службы перевозок дороги) с учетом положения на станции к началу планируемого периода (наличия составов в приемном и отправочном парках и вагонов на фронтах погрузки – выгрузки, информации о подходе поездов и грузов и технологических норм на обработку поездов и грузовых фронтов).

План работы смены, вступающей в дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы. Итоги выполнения сменного плана работы станции рассматриваются по истечении дежурства начальником станции или его заместителем. По результатам разбора дается оценка работы смены и намечаются необходимые меры для устранения недостатков.

Для выполнения сменного плана на станции поездная и грузовая работа планируется по 4- и 6-часовым периодам. При этом рассчитывают план составообразования, на основе которого составляют план отправления поездов и выполнения местной работы. Определяется время окончания накопления вагонов на состав по назначениям плана формирования и время готовности составов к отправлению. выполнение графика движения грузовых поездов.

Каждая грузовая станция получает два вида информации о подходе поездов — предварительную и точную.

Предварительная информация, которая передается из Дирекции управления движением дороги вместе с заданием на смену, содержит данные о количестве поездов и вагонов, следующих под выгрузку и погрузку в предстоящие 12 ч с каждого направления. Периодически через каждые 4 — 6 часов из Дирекции управления движением передается на станцию откорректированная информация, содержащая данные о каждом поезде: номер, время прибытия, общее число вагонов, следующих под выгрузку и погрузку.

Точная информация поступает в информационное бюро станции по телетайпу в виде телеграмм-натурных листов в трех экземплярах. Размеченный первый экземпляр телеграммы-натурного листа передают в техническую контору для натурной проверки поезда, второй — маневровому диспетчеру.

Телеграмма-натурный лист составляется на основании натурного листа поезда и содержит в закодированном виде данные о поезде и о каждом вагоне.

Точная информация передается со станции формирования поезда.

Станция работает на основе графика движения и плана формирования поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы, определяющих нормы приема, отправления, сформирования поездов, погрузки, выгрузки.

1.3 Технические средства на станции

Локомотивом называется самодвижущаяся по рельсовому пути силовая установка, предназначенная для передвижения вагонов. В зависимости от рода силовой установки локомотивы разделяются на четыре основных вида: электровозы, тепловозы, газо-турбовозы и паровозы.

Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. Электровоз — один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы.

Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. По расходу топлива этот вид локомотива является самым экономичным; расходуя незначительное количество воды для охлаждения двигателя, он может совершать значительные пробеги без набора воды и топлива

Тепловозы бывают также дизель-аккумуляторные, имеющие для выработки энергии, кроме дизеля, еще аккумуляторные батареи.

У газотурбовоза первичным двигателем является газовая турбина, приводимая в движение сжатым нагретым газом, который образуется, в результате сжигания мазута. Преимуществом газотурбовоза по сравнению с тепловозом является возможность сжигания в двигателе низкосортного дешевого топлива, он также может совершать значительные безостановочные рейсы.

Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела — водяного пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

В зависимости от этого локомотивы подразделяются по роду работы на пассажирские, грузовые и маневровые. Кроме локомотивов, на железных дорогах для перевозки пассажиров применяют моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы и автодрезины).

Каждый из перечисленных локомотивов может обслуживать пассажирские или грузовые поезда, а также выполнять маневровуюработу.

В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны.
В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом: по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъемности, массе тары вагона, габариту подвижного состава и другим показателям.

В открытых горных разработках, железнодорожные пути которых имеют большие подъемы (до 60%), широко используются так называемые тяговые агрегаты. Тяговые агрегаты могут быть оборудованы дизель-генераторными установками для автономного питания тяговых электродвигателей, размещаемыми на электровозе управления или в специальной секции.

Электрическая схема тягового агрегата ОПЭ1 позволяет ему работать в следующих режимах:

-тяговом с питанием всех тяговых электродвигателей при параллельном их соединении от контактной сети через трансформатор и выпрямительную установку или от дизель-генераторной установки;

-реостатного торможения с независимым возбуждением тяговых электродвигателей при наличии напряжения в контактной сети или с самовозбуждением при отсутствии напряжения в сети.

Тяговые агрегаты ОПЭ1 получили широкое распространение на железнодорожных путях угольных разрезов Кузбасса и Экибастуза.

Трехсекционные тяговые агрегаты, состоящие из четырехосного электровоза управления и двух четырехосных думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями и необходимой для их работы аппаратурой, получившие обозначение ПЭ2^М.

В моем курсовом проекте был использован тяговый агрегат ПЭ2^М и был выбран полувагон ПС-69. Их технические характеристики предоставлены в таблице 1.

Таблица 1. Технические характеристики

2 Определение размеров движения 2.1 Определение среднесуточного грузопотока

Количества угля, которое необходимо вывести за сутки по плану, в тоннах, определяется по формуле 2.1

= (2.1)

где – годовая производительность разреза, т;

– среднесуточный грузопоток, т;

–коэффициент неравномерности перевозок примем равным 1,2

Среднесуточное количество тонн угля, вывезенного за сутки по плану составляет___ тонн.

2.2 Расчет веса состава и проверка его на трогание с места

Вес состава, в тоннах, в карьерных условиях определяется из условия равномерного движения поезда по руководящему подъему с полным использованием сцепной массы локомотива и определяется по формуле 2.2

(2.2)

где – сила тяги локомотива, тс;

– сцепная масса локомотива, т;

- основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т;

- основное удельное сопротивление движению вагонов, кгс/т;

– руководящий уклон,

Основное удельное сопротивление движению локомотивов-тяговых агрегатов при движении под током, в кгс/ т, определяется формулой 2.3.

(2.3)

где – скорость движения локомотива по постоянным путям примем равной 25км/ч

Основное удельное сопротивление движению четырехосных грузовых вагонов в кгс/т определяется формулой 2.4.

(2.4)

Осевая нагрузка в тоннах определяется формулой 2.5

(2.5)

где – вес вагонов в груженом состоянии (брутто), т;

– количество колесных пар вагона.

Вес вагонов, в тоннах- брутто, определяется формулой 2.6

(2.6)

где – тара вагона, т;

– грузоподъемность вагона, т.

Определение количества вагонов в подаче определяется формулой 2.7

		(2.7)

Проверка массы состава, в тоннах, при трогании с места и по длине приемоотправочных путей, в метрах, производится следующим образом

Значение силы тяги в тс может быть принято из условия и определяется формулой

(2.8)

где – сцепная масса локомотива, т;

– коэффициент сцепления при движении принимается 0,35

Определенная масса состава должна быть проверена по условиям трогания поезда на остановочных путях. Проверка производится с учетом руководящего подъема и определяется формулой

(2.9)

где – масса состава, которую локомотив может взять с места при трогании, т;

– сила тяги локомотива при трогании с места, тс;

– подъем, на котором происходит трогание поезда, ;

– масса локомотива, т;

– удельное сопротивление движению при трогании.

Удельное сопротивление движению, в кгс/т, при трогании определяется по формуле в зависимости от нагрузки с подшипниками качения

(2.10)

При проверке трогания состава с места должно выполняться условие:

Q_трQ_сост,

25101531,7

Так как условие выполняется, значит, тяговый агрегат ОПЭ-1 может взять состав с места при расчетном уклоне 46.

Поезд, имеющий выбранную массу, в тоннах, должен остановиться в пределах полезной длины приемоотправочных путей станции с учетом допуска на остановку в пределах 10 метров.

Длина поезда в метрах определяется формулой

(2.11)

где – длина локомотива, м

– длина состава, м

- количество вагонов в составе

L_n=40,2+238+10=288,2

Длина состава в метрах определяется по формуле в 2.12

(2.12)

L_c=17∙14=238

По произведенным расчетам длина поезда составляет 164 метра и помещается в пределах длины приемоотправочных путей, равной 950 метрам.

2.3 Определение времени оборота состава

Особенностью работы железнодорожного транспорта в карьерах является движение локомотиво-составов по циклу, состоящему из операций подачи порожних вагонов на станцию со станции Общей сети железных дорог, погрузки состава на путях станции и отправления на общую сеть железной дороги.

Время оборота поезда под СРС(К) № 1 в минутах определяется по формуле 2.13

=( (2.13)

где – время погрузки состава, мин;

– время движения груженого и порожнего состава по передвижным

путям, мин;

- время движения груженого и порожнего состава по постоянным

путям, мин;

– время движения состава по станционным путям,10мин;

– станционный интервал,5 мин;

– время на переход локомотивной бригады из кабины в кабину,15мин;

– время простоя состава в ожидании погрузки,5 мин;

–время на сокращенное опробование тормозов под экскаватором,15 мин.

Время погрузки состава роторным экскаватором SRs(k)

, (2.14)

где - емкость вагона, м³;

- число вагонов в составе;

- часовая производительность экскаватора, м³/час.

Часовая производительность экскаватора, м³/час, определяется

Q_час= Q_теор (2.15)

Q_час

где - теоретическая производительность экскаватора, т/ч;

- коэффициент наполнения ковша, (0,8);

- коэффициент рыхления угля в ковше, (1,4);

- поправочный коэффициент, (0,85);

- температурный коэффициент, (0,85);

- средневзвешенный коэффициент, (1,68)

Время движения состава по передвижным путям в минутах к СРС(К)№1 определяется по формуле

(2.16)

где – протяженность передвижных путей, км;

– скорость движения по временным путям, км/ ч

Время движения состава в минутах по постоянным путям к СРС(К) №1 определяется по формуле 2.17

= ,	(2.17)

где – протяженность постоянных путей, км;

– скорость движения по постоянным путям, км/ч

Время оборота поезда под СРС(К) № 2 в минутах определяется по формуле .

Расчеты проводятся аналогично расчетам по формуле (2.13).

=( (2.18)

Определим среднее время оборота состава в минутах

2.4 Расчет локомотивного парка

Инвентарный парк локомотивов, необходимых для работы карьера с заданным грузооборотом, определяется из выражения

(2.19)

N_{инв.лок}=3+1+1+1=6

где N_раб, N_рем, N_рез, N_хоз – число локомотивов, занятых на поездной работе по перевозке угля, число находящихся в ремонте, в резерве и занятых на хозяйственных работах соответственно.

Число локомотивов, занятых на работе по погрузке угля, зависит от объема перевозок и определяется по формуле

= (2.20)

где – суточный грузопоток карьера, т;

– масса груза в составе, т;

– коэффициент неравномерности движения (1,25…1,3);

– время работы локомотива в сутки, мин

По практическим данным число локомотивов, находящихся в ремонте, в резерве и занятых на хозяйственных работах определяется


		(2.21)

		(2.22)

Инвентарный парк вагонов определяется по формуле

		(2.23)

где – число рабочих вагонов;

– коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в ремонте

N_в=511.25=64,ваг

Число рабочих вагонов определяется по формуле


		(2.24)
N_в.раб=17∙3=51

2.5 Определение количества порожних составов

Для составления суточного план-графика работы станции, необходимо знать, сколько нужно принять порожних составов со станции Общей сети железных дорог, чтобы вывести заданный объем угля.

Масса груза, перевозимого одним составом, определяется по формуле

(2.25)

Q_полн=71∙68=4828

где – количество вагонов в составе, приходящих со станции Общей сети железных дорог, ваг;

– грузоподъемность полувагона, т

N=n∙4 (2.24)

N=17∙4=68

где – число вагонов в подаче

Масса груза в составе в тоннах, используя формулу (2.23), определяется

Число порожних составов, прибывающих со станции Общей сети железных дорог, определяется

(2.27)

2.6 Определение числа экскаваторов

Число подач под один погрузочный экскаватор определяется по формуле [2]

	=	(2.28)

где –время работы экскаватора за сутки, мин;

– среднее время занятия уступа, мин

Среднее время занятия уступа составом в минутах определяется по формуле

	=	(2.29)

Время занятия уступа в минутах определяется по формуле

(2.30)

Произведем расчет времени занятия уступа под СРС(К) №1 в минутах,

Среднее время занятия уступа составом в минутах определяется, используя формулу

Число подач под один погрузочный экскаватор определяется по формуле

Количество тонн груза, которое должен погрузить 1 экскаватор определяется по формуле

(2.31)

Минимальное число погрузочных экскаваторов определяется по формуле

= (2.32)

В данном курсовом проекте принимаем минимальное число экскаваторов 2.

Проектом принимается два экскаватора СРС(К),необходимых для добычи угля данного годового объема млн.тонн.

2.7 Суточный план-график работы станции

На основе графика движения плана формирования поездов и технологических норм составляют суточный план график работы станции – графическое изображение процессов, связанных с обработкой поездов, а также загрузки путей, стрелочных путей, стрелочных горловин, работы маневровых локомотивов, составительских и других бригад.

На основе плана графика проверяют и корректируют потребность станции в технических средствах и кадров, для выполнения заданного объёма работы намечают способы наилучшего использования оборудования расстановки людей, а также рассчитывают технические нормы.

Суточный план графика (графическая часть) является отражением процесса работы станции.

На нем с помощью условных знаков показываются такие операции, как обработка поездов ,прием, обработка по прибытию, перестановка на вытяжку, расформирование составов, выставка их в парке отправителя, обработка по отправлению и отправление.

Важной составной частью суточного плана графика является отражение грузовой работы. Основные операции выполняемые на станции и отраженные, на графике, но помимо этого на станции выполняется и множество других операций, отражение которых является целью проекта

Составление плана, графика заключаются в последовательном заполнении бланка графика, представляющего собой сетку с вертикальными и горизонтальными линиями. Вертикальные линии соответствуют десятиминутным, получасовым и часовым интервалам времени в определённом масштабе. Горизонтальные линии предназначаются для изображения операций с поездами, составами и вагонами. Прибытие и отправление поездов показываются наклонными линиями.

После расчёта нормативов времени обработки вагонов в парках продолжительности операций поездной и маневровой работы, потребность количества маневровых средств, бригад и средств механизации следует комплексно проанализировать работу станции. Для этих целей составляют суточный план график работы станции.

Выполнение всех операций на плане графике наносится принятыми условными обозначениями. Занятие разных элементов плана графика (путей, стрелок и маневровых локомотивов) выполнение одной и той же операции фиксируется одинаковыми условиями. Например, при перестановке состава, приготовленного к расформированию, соответствующим знаком обозначается путь приёма, с которого убирается состав, вытяжной путь, на который он переставляется, и маневровый локомотив, занятый этой операцией.

Как только на путь накопления поступит последняя завершающая группа вагонов, с учётом которой обеспечивается формирование полносоставного поезда, линия накопления прерывается и показывается операция по окончанию формирования состава. После формирования составов переставляется в парк отправления, где обрабатывается и отправляется по назначению.

На план – график наносят:

- прибытие и отправление поездов по графику движения;

- занятие путей, парков прибытия и отправления;

- загрузка горки и вытяжных путей;

- формирование и накопление вагонов ;

- нахождение вагонов под грузовыми операциями;

- работа маневровых локомотивов;

- использование наиболее загруженных стрелок.

План график разрабатывается на размеры движения поездов. По плану графику подсчитывают время накопления вагонов, которые определяют для каждой струи вагонопотоков отдельно, а затем для сортировочных и всех станций. Суточный план график используют для определения норм времени нахождения на станции транзитных вагонов без переработки и с переработкой и местных. Подсчитывают общее количество вагоно–часов по всем элементам простоя (от прибытия до отправления за сутки вагонов данной категории). Общее время простоя вагонов на станции обычно расчленяют на элементы.

Для удобства построения суточного плана графика затраты времени на отдельные маневровые элементы округляют в большую сторону до целых величин. Суточный план график движения поездов в данном случае сортировочной станции должен составляться при безусловном соблюдении норм и правил техники безопасности на железнодорожном транспорте при выполнении заданного плана объёма работ.

При составлении суточного плана графика необходимо обеспечить наиболее эффективное использование путей и маневровых средств, а также минимальное время простоя вагонов на станции.

В целях сокращения простоя местных вагонов подача их на грузовые пункты должна предусматриваться сразу после прибытия на станцию. При плотной загрузке маневровых средств, оптимальное число подач должно определяться технико-экономическими расчётами.

Сокращение простоя вагонов достигается также соответствующим планированием своей погрузки по назначениям с учётом сроков нормирования поездов.

На плане графике отмечается каждое маневровое передвижение локомотивов с вагонами и без них. Когда возникает одновременная потребность в локомотиве для выполнения нескольких видов работы, он должен использоваться в первую очередь на той работе, которая в данное время обеспечивает сокращение общего простоя вагонов на станции. Свободное от работы время должно быть использовано для экипировки локомотивов.

План график составляется на период действия плана формирования и графика движения поездов и технологического процесса работы станции. При резких колебаниях вагонопотоков в течение года составляются вариантные планы графики.

2.8 Анализ работы станции

Анализ позволяет вскрыть резервы, найти «узкие» места в работе отдельных участков станции и предотвратить возникновение затруднений. При анализе деятельности станции устанавливают:

- выполнение плана поездной и грузовой работы, качество использования вагонов и локомотивов, а также технических устройств (сортировочных горок, вытяжных путей, погрузочно-разгрузочных фронтов и т.д.);

- результаты оперативного руководства работой станционным (маневровым) диспетчером, дежурной по станции, правильность и своевременность принимавшихся мер для предупреждения и выправления производственных затруднений;

- слаженность в работе отдельных цехов станции и работников служб движения, локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, сигнализации и связи и др. ;

- анализируют выполнение норм времени обработки поездов по прибытии, расформированию, формированию, отправлению, нахождения на станции вагонов различных категорий;

- обеспечение сохранности перевозимых грузов;

- производительность труда;

- состояние безопасности движения, охрана труда и др.

Различают следующие виды анализа:

- оперативный (за смену и за сутки);

- периодический (за декаду, месяц);

- целевой.

Оперативным анализом занимается начальник станции и его заместитель два раза в сутки по окончания смены. Принимая отчет руководителей смен, он выясняет, не было ли нарушения плана работы и технологического процесса, их причины, разбирает действия отдельных командиров и разъясняет, как следовало поступать в том или ином случае.

Анализируя работу станции за сутки, оценивают выполнение суточного плана и, кроме того :

- сравнивают работу разных смен с тем, чтобы на лучшую из них могли равняться остальные;

- рассматривают выполнения плана погрузки в целом и отдельными грузоотправителями, по роду груза и направлениям;

- плана выгрузки в целом и отдельными пунктами, а также важнейшими грузополучателями;

- определяют остаток вагонов под выгрузкой и причины превышения норм наличия и простоя вагонов (поздняя подача, медленная разгрузка и т.д.);

- выполнение плана приема и отправления поездов; проверяют соблюдение плана формирования и норм массы поездов, количество сформированных и отправленных поездов каждого назначения;

- определяют среднюю массу отправленного поезда и, наконец, выполнения норм простоя вагонов в целом станцией и сменами.

Периодический анализ выполняет главный инженер на основании оперативных анализов. В процессе этого анализа устанавливают выполнение плана погрузки, выгрузки, графика движения, плана формирования заданий на горках.

Целевой анализ проводят для углубленного изучения работы отдельных участков станции, для разработки мер лучшего использования технических средств, для подведения итогов работы в период выполнения какого-либо важного задания и в других необходимых случаях. От всех других видов целевой анализ отличается глубиной изучения конкретного вопроса.

Анализ эксплуатационной работы железнодорожной станции проводится с целью выявления причин слабой или неудовлетворительной ее работы, а также вскрытие резервов, которые могут быть направлены на повышение эффективности ее деятельности, т.е. улучшение объемных и качественных показателей использования подвижного состава.

Принятые на основе анализа меры призваны обеспечить успешное выполнение планов перевозок пассажиров и грузов при минимальных трудовых, материальных и денежных затратах, а это в свою очередь достигается благодаря полному использованию имеющихся в распоряжении станции технических средств.

3 Строение железнодорожных путей

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.

К нижнему строению относится земляное полотно с искусственными (мосты, путепроводы, эстакады) и водоотводными (трубы, лотки, канавы, кюветы) сооружениями.

Земляное полотно по форме поперечного профиля сооружают в виде насыпей, выемок, полунасыпей, полувыемок, полунасыпей-полувыемок.

Для отсыпки насыпей применяются материалы, обеспечивающие прочность и устойчивость земляного полотна: предварительно разрыхленные скальные дренирующие породы: галечные, гравийные, песчаные грунты, шлаки, слабодренирующие супеси, глины, легкие суглинки, содержащие не менее 50% частиц крупнее 0,25 мм и не более 6% глинистых частиц менее 0,050 мм, лессовидные грунты.

Часть земляного полотна, на которой размещается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Ширина основной площадки зависит от ширины колеи, числа путей и характеристики грунта.

Расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяют в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа подвижного состава и т.д.

На отвалах, где применяются одноковшовые экскаваторы, в местах разгрузки думпкаров расстояние от оси железнодорожного пути до верхней бровки должно быть при грузоподъемности думпкара до 60 т – не менее 1600 мм, а при грузоподъемности свыше 60 т – 1800 мм.

Расстояние от подошвы развала до оси ближайшего железнодорожного пути определяется в зависимости от высоты откоса и категории грунта и должно быть не менее 2,5 м. Для предохранения земляного полотна от разрушительного действия поверхностных и грунтовых вод предусматривают водоотводные сооружения, что имеет большое значение в карьерных условиях особенно для отвода воды от земляного полотна забойных и отвальных путей.

Водоотводные сооружения выполняют в виде кюветов, лотков и нагорных канав. При необходимости осушения выемки от грунтовых вод сооружают лотки глубиной 2 м.

Нагорные канавы для ограждения земляного полотна от поверхностных вод в выемках и на станциях выполняют глубиной и шириной по дну не менее 0,6 м, с продольным уклоном не менее 2%.

При пересечении железной дорогой различных препятствий (рек, оврагов, автодорог и т.д.) возводятся искусственные сооружения: мосты, путепроводы, эстакады, тоннели и т.д. Пересечение железнодорожного пути автомобильными дорогами I и II категорий, как правило, должно быть на разных уровнях.

К верхнему строению пути относятся рельсы со стыковыми и промежуточными скреплениями, шпалы и балластный слой, противоугонные устройства.

Рельсы служат для направления движущихся колес подвижного состава, восприятия и передачи давления нижележащим элементам верхнего и нижнего строения пути. Вертикальные (в основном) и горизонтальные усилия, передаваемые рельсам, вызывают их изгиб в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также кручение, смятение и истирание. Поэтому за основу рельса принято двутавровые сечения, как обладающие наибольшим сопротивлением изгибу. На карьерных железнодорожных путях применяют широкоподошвенные рельсы как новые – стандартные, так и старогодные, снимаемые с магистральных железных дорог. На карьерах применяют те же типы рельсов, что и на магистральных дорогах. На путях с широкой колеей преимущественно используются рельсы Р-43, Р-50, Р-65, Р-75.

Шпалы служат для соединения рельсовых нитей железнодорожной колеи и для передачи давления от подвижного состава на балластный слой. Шпалы карьерных железнодорожных путей изготавливают из дерева, железобетона и металла. Число шпал на 1 км пути (называемое эпюрой шпал) зависит от нагрузки на ось подвижного состава, грузонапряженности дороги, типа рельсов, скорости движения поездов и для колеи 1520 мм принимается равным 1440, 1600, 1840, 2000 шт/км. На криволинейных участках стационарных путей число шпал на 1 км увеличивают по сравнению с примыкающим прямым участком до ближайшего большого значения.

Рельсовые скрепления разделяют на промежуточные и стыковые. Рельсовые скрепления должны быть просты конструктивно, в сборке и разборке, иметь возможность регулировки. Промежуточные рельсовые скрепления, служащие для соединения рельсов со шпалами, состоят из подкладок, прикрепителей, в качестве которых применяют костыли, шурупы, клеммные иди закладные болты, и противоугоны. Стыковые рельсовые скрепления состоят из накладок и болтов с гайками и шайбами.

Балласт служит для равномерного распределения давления, смягчения ударов от подвижного состава, отвода поверхностных вод, защиты земляного полотна от промерзания, увеличения сопротивления сдвигу рельсошпальной решетки. Для балласта используют: щебень, гравий сортированный, песок крупнозернистый, а также асбестовые отходы и шлаки от сгорания каменного угля. Балластная призма железнодорожного пути имеет ширину 3,1 м при однопутной линии, 7,2 м – при двухпутной и 12,2 м – при трехпутной. Толщина балластной призмы из щебня 0,25 и 0,15 м, а песчаной подушки – 0,20 м. Откосы балластной призмы имеют крутизну 1:1,5, а песчаной подушки – 1:2. Если земляное полотно состоит из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов, щебеночный и асбестовый балласт укладывают без подушки.

4 Охрана труда

Охрана труда — система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Условия труда — совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье работника.

Вредный производственный фактор — производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию.

Опасный производственный фактор — производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме.

Безопасные условия труда — условия труда, при которых воздействие на работающих вредных и (или) опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.

Рабочее место — место, где работник должен находиться или куда ему не- обходимо прибыть в связи с его работой и которое прямо или косвенно находится под контролем работодателя.

Средства индивидуальной и коллективной защиты работников — технические средства, используемые для предотвращения или уменьшения воздействия на работников вредных и (или) опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения.

Сертификат соответствия работ по охране труда (сертификат безопасности) — документ, удостоверяющий соответствие проводимых в организации работ по охране труда установленным государственным нормативным требованиям охраны труда.

Статья 5 закона РК определяет основные направления государственной политики в области охраны труда, которыми являются:

•обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников;

•принятие и реализация федеральных законов и иных нормативных правовых актов об охране труда, а также целевых программ улучшения условий и охраны труда;

•государственное управление охраной труда;

•государственный надзор и контроль за соблюдением требований охраны труда;

•содействие общественному контролю за соблюдением прав и законных ин- тересов работников в области охраны труда;

•расследование и учет несчастных случаев на производстве и профессио- нальных заболеваний;

•защита законных интересов работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, а также членов их семей на основе обязательного социального страхования;

•установление компенсаций за неустранимые тяжелую работу и работу с вредными и (или) опасными условиями труда;

•распространение передового отечественного и зарубежного опыта работы по улучшению условий и охраны труда;

•участие государства в финансировании мероприятий по охране труда;

•подготовка и повышение квалификации специалистов по охране труда;

•организация государственной статистической отчетности об условиях тру- да, а также о производственном травматизме, профессиональной заболеваемости и об их материальных последствиях;

•обеспечение функционирования единой информационной системы охраны труда. Требования охраны труда обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами при осуществлении ими любых видов деятельности.

4.1 Охрана труда на станции

Не секрет, что железная дорога, а также станции представляют собой места повышенной опасности. Совсем неудивительно, что представленные учреждения имеют свои чёткие правила безопасности, а также основные своды по охране труда. Придерживаясь таких специальных писаных канонов, каждый пассажир, а также работник определённой станции может обезопасить своё здоровье и даже жизнь от негативных последствий.

Начать описание основных правил по охране труда можно с возрастного ценза. Дело в том, что сотрудниками железной дороги и станции, в частности, могут быть исключительно физические лица, которые достигли совершеннолетия. Взяв на работу подростка, начальник станции или отдел кадров берет на себя огромную ответственность за него, ведь в экстренной ситуации виновниками будут многие руководящие должности, а не сам пострадавший.

Не стоит забывать о том, что очень важным моментом является медицинское обследование, инструктаж, практические занятия, а также стажировка. Только после прохождения всех этих стадий, граждане допускаются к работе на железной дороге. Опытные наставники за достаточно короткий промежуток времени просто обязаны обучить молодых сотрудников всем условиям труда, а также его основным правилам охраны. Кстати, каждый три месяца сотрудники станций доны снова проходить инструктаж, также продемонстрировать свои знания и навыки. Данное подтверждение квалификации работника гарантирует начальству минимальное количество несчастных случаев на железной дороге, или даже их полное отсутствие.

Кроме всего прочего, любой сотрудник железнодорожной станции должен знать наизусть чёткий перечень тех факторов, которые могут нанести вред ему самому, а также случайным пассажирам. В данном списке можно найти сами транспортные средства, достаточно высокое напряжение в многочисленных электрических цепях, частные частые температурные перепады в определённых рабочих зонах, высокий уровень вибрации и шума и многое другое. Естественно, основные правила по охране труда также содержат в себе методы по преодолению данных вредоносных в перспективе факторы.

Таким образом, государство и специализированные люди уже давно приготовили для всех работников железнодорожных станций чёткий перечень правил, соблюдение которых просто обязано уберечь людей от несчастных случаев во время работы.

Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады и поездные диспетчера, кроме того, профессиональный отбор, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:

§ Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);

§ Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ);

§ Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП);

§ должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;

§ правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;

§ Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

4.2 Противопожарная защита

Пожарная защита — комплекс организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей факторов пожара и ограничение ущерба от огня.

Пожарная защита включает также мероприятия по устранению причин пожаров, ограничению распространения огня, эвакуации людей и имущества из горящего помещения, развертыванию действий пожарных команд при тушении пожара.

Пожарная безопасность обеспечивается мероприятиями, направленными на предотвращение пожаров, а также на их обнаружение и тушение.

Мероприятия пожарной защиты основываются на изучении процессов горения веществ и исследовании причин возникновения пожаров. Пожарная защита складывается из контроля за соблюдением мер по предупреждению пожаров, противопожарной профилактики и технических средств обнаружения, сигнализации и тушения пожаров.

По степени пожарной опасности все виды производств подразделяются на шесть категорий. К категориям А и Б относятся взрывопожароопасные производственные процессы; к категориям В, Г, Д — пожароопасные; к категории Е — взрывоопасные. Такая классификация позволяет наметить общие требования пожарной защиты для каждой категории производства.

При анализе взрывопожароопасности производства учитываются характеристики процесса, данные о свойствах веществ, материалы расследований аварий, взрывов, пожаров. Требования пожарной защиты учитывают при проектировании объектов ж.-д. транспорта, сооружений и подвижного состава. На этой стадии должны быть установлены категории пожарной опасности и пределы огнестойкости производственных зданий, их зонирование на территории, противопожарные зоны, устройство эвакуационных путей, требования к системам отопления, вентиляции, освещения и канализации, электрическим установкам.

При эксплуатации электроустановок запрещается:

- использовать кабели и провода с поврежденной изоляцией или изоляцией, потерявшей в процессе эксплуатации защитные электроизоляционные свойства;

- пользоваться неисправными электроустановками;

- пользоваться поврежденными розетками, рубильниками, другими электроустановочными изделиями;

- применять для отопления помещений нестандартные (самодельные) электронагревательные приборы (электропечи и электрические лампы накаливания), а также приборы с открытыми нагревательными элементами;

- оставлять без присмотра включенными в сеть электронагревательные приборы;

- сушить горючие материалы на электронагревательных приборах;

- пользоваться электронагревательными приборами технологического назначения без подставок из огнестойких материалов;

- использовать некалиброванные плавкие вставки или другие самодельные аппараты защиты от перегрузки и короткого замыкания;

- использовать электродвигатели и другое электрооборудование, поверхностный нагрев которых при работе превышает температуру окружающей среды более чем на 45 °С;

- эксплуатировать светильники со снятыми колпаками (рассеивателями), а также обертывать электролампы и светильники бумагой, тканью и другими горючими материалами;

- размещать (складировать) у электрощитов, электродвигателей и пусковой аппаратуры горючие (в том числе легковоспламеняющиеся) вещества и материалы.

По окончании рабочего времени электроустановки и бытовые электроприборы в помещениях, в которых отсутствует дежурный персонал, должны быть обесточены. Под напряжением должны оставаться дежурное освещение, установки пожаротушения и противопожарного водоснабжения, пожарная и охранно-пожарная сигнализация.

Для подавления процесса горения используют:

- изоляцию очага горения от воздуха;

- охлаждение очага горения ниже температур воспламенения горючих веществ и материалов;

- снижение интенсивности процесса горения путем разбавления воздуха негорючими газами;

- снижение концентрации кислорода в воздухе для торможения скорости химической реакции;

- механический срыв пламени в результате воздействия на него сильной струи газа или жидкости;

- создание огнепреграждений.

4.3 Техника безопасности при движении поездов 4.4Охрана окружающей среды

Заключение

Список использованной литературы