Туполев Андрей Николаевич

МИНЕСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)

Кафедра «Политология, история и социальные технологии»

РЕФЕРАТ

на тему:

«Туполев Андрей Николаевич»

по дисциплине

«История»

Выполнил: студент гр. УЭЛ-111 Бочаров Д.А.

Проверила: к.и.н., доцент Танцевова А.В.

г. Москва, 2020

Содержание

Введение. 3

Биография. 4

Создание ЦАГИ.. 8

Первые самолёты.. 9

В преддверии большой войны.. 11

Годы в «шараге» и запоздалое признание заслуг. 13

Реактивная эра. 15

Награды и звания. 18

Заключение. 20

Список литературы.. 21

Следуя заветам Жуковского, Туполев развивал авиационную науку и её экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолётостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим создал вектор развития мирового самолётостроения, направив его на перспективный путь. Туполев и его коллектив в 1920-е гг. создал тяжелые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжелых самолётов как военного, так и гражданского назначения. На самолётах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолёт Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолётов в мире. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолёты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.

Благодаря усилиям Туполева в стране началось крупносерийное производство металлических самолётов, причем он же разработал технологию, которая ускорила процесс сборки этих машин. Конструктор руководил производством разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, транспортных, пассажирских, морских самолётов, а также торпедных катеров, аэросаней, гондол, мотоустановок и первых советских дирижаблей. Большой вклад в авиационное строительство внесли созданные Туполевым единичные агитационные самолёты «Правда», «Максим Горький», «Родина».

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в селе Пустомазово под городом Кимры Тверской губернии (области) в многодетной семье. Мать его была из дворян, отец — из разночинцев. Ещё во время обучения в Тверской гимназии проявлял большой интерес к точным наукам и технике.

В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (позднее МВТУ[1]). В училище серьёзно увлёкся аэродинамикой.

В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:

«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости.... Он заразил меня одной из самых сильных страстей — страстью к науке».

Участвовал в постройке планёра[2], на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полёт. Позднее Андрей Николаевич вспоминал:

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему... Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию... Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил...»

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI — покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.

В 1911 году успешная учёба и активная научная деятельность прервались, когда за участие в студенческих волнениях и за распространение нелегальной литературы он был арестован и в административном порядке выслан из Москвы на родину под негласный надзор полиции. Только накануне Первой мировой войны ему удалось вернуться в Москву в Училище, которое он с отличием окончил в 1918 году.

В 1914 году ученик Жуковского — В.А. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г. И. Лукьянова, А. А. Архангельского и А. Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана ... является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.

К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс»[3] обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было недостаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».

В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро (РИБ) «...для производства проверочных расчётов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками — В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.

Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.

В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.

С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года — «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».

В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).

С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.

21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.

Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"). Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.

В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.

Член ЦИК СССР. Депутат ВС СССР (1950—1972 годы).

Скончался 23 декабря 1972 года.

Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, начальником авиационного — Туполев.

В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое — цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.

Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолётов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжёлого самолёта, который должен был прийти на смену устаревшему «Илье Муромцу». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолёта Комиссия по тяжёлой авиации, куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. Самолёт оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.

В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный учёный Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев.

К этому времени молодой учёный Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл — кольчугалюминий[4]. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолётостроении.

В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолётостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Идея построить самолёт собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолёта, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.

Проект получил обозначение АНТ-1. Самолёт представлял собой небольшой спортивный моноплан смешанной конструкции со свободнонесущим крылом с размахом 7,2 метра. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький Анзани мощностью 35 л. с., который ещё стоял на первом самолёте типа Блерио, созданном в воздухоплавательном кружке ИМТУ в 1911 году. В октябре 1923 года самолёт был построен. В конструкции планера самолёта по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. Испытание самолёта в полёте решили проводить на Кадетском плацу, куда 21 октября 1923 года на руках его и перенесли.

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолёта, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолёта была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года лётчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полёт. Позже Туполев написал об этом:

 «День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт».

В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано:

«26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолёт АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолёт выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний... Самолёт показал прекрасные полётные качества»

К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолётов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу.

В конструкции пассажирского самолёта АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолёт был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах — трёхмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном — около 60 машин. На пассажирских линиях самолёт получил обозначение ПС-9.

В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолётов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолёт АНТ-40 (СБ) был поднят в воздух.

Новый самолёт вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полётах СБ (скоростной бомбардировщик) продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полёта. Сложилась парадоксальная ситуация — ни один истребитель в мире не мог догнать в воздухе этот самолёт. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 30-х годов и начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.

В 1934 года ВВС разработали технические требования на тяжёлый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолёта АНТ-42 была поручена бригаде В.М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был очередной этапный туполевский самолёт, ставший родоначальником высотных дальних тяжёлых бомбардировщиков — «летающих крепостей».

Четыре двигателя АМ-34 с системой наддува позволяли развивать на высоте 8000 метров скорость, недоступную для истребителей того времени. Для создания этого самолёта были привлечены лучшие заводы и специалисты страны, разработавшие современное оборудование и приборы.

27 декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полёт. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных — они превосходили на начальном этапе даже американский четырехмоторный Боинг Б-17, который испытывался параллельно по времени с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение запускать самолёт в серию. В это время был арестован Туполев, а вслед за ним и Петляков. Внедрение в серию ТБ-7 (с 1942 года — Пе-8) резко замедлилось, неоднократно ставился вопрос о снятии его с производства. К началу войны удалось изготовить всего около 30, так нужных для страны, современных тяжёлых бомбардировщиков, а всего их было выпущено 93. Оставшиеся после войны машины были переданы в ГВФ, где они использовались для транспортных перевозок.

21 октября 1937 Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. Год он провёл в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ №29 НКВД, так называемую «шарагу», где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика проекта «103», получившего название Ту-2. Тюрьма не сломила дух Туполева, и он энергично взялся за работу в тех нелёгких условиях неволи.

В октябре 1940 года лётчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полёт. Во всех отношениях, — это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолётов второй мировой войны.

22 июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи, и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.

После войны Туполеву было поручено создать носитель атомной бомбы на базе конструкции американского тяжёлого бомбардировщика Боинг Б-29, который уже «отметился» атомными ударами по Японии. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.

Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении и др. Под этот самолёт пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших проблем Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора — страна ждала носитель атомной бомбы, способной уравновесить угрожающий американский натиск на международной арене. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.

16 сентября 1945 года указом Верховного Совета «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Послевоенная авиация резво переходила на реактивные «рельсы». Реактивный двигатель существенно повысил все характеристики самолётов. ОКБ-156 (Туполева), занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению нового двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолётов с реактивными и турбовинтовыми двигателями — Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, — на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т.д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика. Технические требования на новый реактивный бомбардировщик были сформулированы в середине 1950 года. Параллельно к работе над проектом бомбардировщика было подключено и ОКБ-240 (Ильюшина), что внесло работу двух коллективов полезную струю конкуренции и состязательности.

Ильюшинцы свою машину строили на базе удачной конструкции фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом. Туполев распорядился взять за основу решения, заложенные ещё в проекте «82» со стреловидным крылом и изменить компоновку двигателей, и не ошибся. 27 апреля 1951 года Ту-16, так был назван опытный самолёт, выполнил первый полёт. После ряда доработок, машина была принята в производство и долгие годы составляла основу Дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 90-х состоял на службе.

На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104, который достойно смотрелся на международных маршрутах. Первый полёт опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956 года самолёт был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.

Огромный накопленный опыт проектирования тяжёлых самолётов, позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Мясищева. Работа над новым самолётом была начата в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. 12 ноября 1952 года был выполнен первый полёт. Не всё складывалось удачно с внедрением самолёта в серию, да и Мясищев наступал на пятки со своим М-4. И только железная воля Главного конструктора довела Ту-95 до серийного производства. Самолёт и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114.

Впечатляющие успехи были достигнуты ОКБ-156 под руководством Туполева в создании сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22 и Ту-22М, которые поражали совершенством своих форм и боевых возможностей. Здесь в полной мере можно оценить любимое выражение Андрея Николаевича — красивый самолёт хорошо летает.

Долгие годы надёжно работали в небе самолёты гражданской авиации Ту-124, Ту-134 и Ту-154, созданные под непосредственным руководством гениального конструктора. И его, до конца неспетая «лебединая песня», — сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полёт в 1968 году.

В 1971 г. на линиях советского «Аэрофлота» появился среднемагистральный реактивный трехмоторный пассажирский самолет-аэробус Ту-154, находящийся до сих пор в российском летном «строю».

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Академик, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, пятикратный лауреат Сталинской и лауреат Ленинской премий, был награждён восемью орденами Ленина, шестью другими орденами. Уникальными можно считать Большую золотую медаль ФАИ, итальянскую премию им. Леонардо да Винчи, французскую Золотую медаль основоположников авиации, которые вручили А.Н. Туполеву. Его имя носят улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Ростове-на-Дону, Донецке, Киеве, Праге, Братиславе, Омске, Улан-Удэ, Ульяновске, Твери, Кривом Роге, Жуковском, Кимрах, Тюмени, Тольятти.

§  трижды Герой Социалистического Труда (16.09.1945; 12.07.1957; 22.09.1972)

§  восемь орденов Ленина (21.02.1933; 16.09.1945; 10.08.1946; 14.01.1949; 06.12.1949; 03.02.1953; 09.11.1958; 06.11.1968)

§  орден Октябрьской Революции (26.04.1971)

§  орден Суворова II степени (19.08.1944)

§  орден Отечественной в1ойны I степени (10.06.1945)

§  два ордена Трудового Красного Знамени (1927; 22.12.1933)

§  орден Красной Звезды (17.08.1933)

§  орден «Знак Почёта» (13.08.1936)

§  медаль «За боевые заслуги» (05.11.1954)

§  орден «Георгий Димитров» (Народная Республика Болгария, 1964)

§  заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947)

§  Ленинская премия (1957) — за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104

§  Сталинская премия первой степени (1943) — за создание нового образца боевого самолёта (Ту-2)

§  Сталинская премия первой степени (1948) — за создание новых боевых самолётов

§  Сталинская премия (?) степени (1949)

§  Сталинская премия первой степени (1952) — за работу в области самолётостроения

§  Государственная премия СССР (1972) — за создание скоростного пассажирского самолёта Ту-134 и его модификаций

§  премия имени Н. Е. Жуковского (1958)

§  Золотая авиационная медаль ФАИ (1958)

§  премия имени Леонардо да Винчи (1971) Национального Центра развития средств воздушного транспорта (Италия)

§  Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

§  Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (США) (1971).

§  Почётный гражданин Парижа (1964), Нью-Йорка и города Жуковский Московской области (1968).

Андрея Николаевича Туполева по истине можно назвать «патриарх отечественного самолетостроения».

Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А. Лавочкин, А. С. Шенгардт.

Он внёс свой вклад в создание и руководство Центральным аэрогидродинамическим институтом. Продолжатель дел Николая Егоровича Жуковского.

Великий человек привнёсший огромный вклад в развитие авиации не только в России, но и во всем мире.

Имя А. Н. Туполева носят улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Ростове-на-Дону, Донецке, Киеве, Праге, Братиславе, Омске, Улан-Удэ, Ульяновске, Твери, Кривом Роге, Жуковском, Кимрах, Тюмени, Тольятти, г. п. Сокол, проспект в Авиагородке Домодедова, Амстердаме.

В 1973 году именем Туполева был назван Казанский авиационный институт (с 1992 года — Казанский государственный технический университет имени А. Н. Туполева), 4 июня 2014 года в Казани — в сквере на пересечении улиц Декабристов, Гагарина и Королёва — был открыт памятник А. Н. Туполеву. В городе Кимры на Майской площади 7 сентября 1979 года установлен бюст А. Н. Туполева.

1. Журнал «Электротехника и Механика» / М.И. Баранов / АНТОЛОГИЯ ВЫДАЮЩИХСЯ ДОСТИЖЕНИЙ В НАУКЕ И ТЕХНИКЕ. ЧАСТЬ 48: АВИАКОНСТРУКТОР АНДРЕЙ ТУПОЛЕВ И ЕГО СВЕРШЕНИЯ В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ / 2019 - №48

2. РИА НОВОСТИ / Биография Андрея Туполева / 2020

https://ria.ru/20131110/975497582.html

3. Г. А. Черемухин, Е. И. Гордон, В. Г. Ригмант: "Туполев". Полет в будущее / Полигон-пресс – 2010