Развитие промышленного самолетостроительного производства

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования

Иркутский НАциональный ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ технический университет

Кафедра самолетостроения и эксплуатации авиационной техники

Допускаю к защите

Руководитель
	подпись
	А.С.Говорков
	И.О.Фамилия

«Развитие промышленного самолетостроительного производства»

наименование темы

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к реферату по дисциплине

Иркутск 2016 г.

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования

ИРКУТСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЗАДАНИЕ

на реферат

По курсу

Основы производства

Студентам

Чернышеву П.А., Бондареву О.А.

(фамилия, инициалы)

Тема работы

«Развитие промышленного самолетостроительного производства (вклад отечественных ученых в технологию современного промышленного производства самолетов)»

Дата выдачи задания

«

»

2016 г.

Дата представления работы руководителю

«

»

2016 г.

Руководитель

А.С.Говорков

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ........................................................................
..........................................3

1 Возникновение и развитие отечественной авиационной промышленности.......4

2 Внутренняя и внешняя политика в области отечественной авиационной промышленности..................................................................
.......................................5

3 Современные выпускаемые и проектируемые самолеты......................................5

4 Проблемы в развитии современного самолётостроительного производства в России..........................................................................
.............................................…7

5 Перспективы развития современного отечественного самолётостроительного производства....................................................................
..........................................12

ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................................
....................................16

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.................................................17

ВВЕДЕНИЕ

Мечта человечества о полете, возможно, впервые была реализована в Китае, где полет человека, привязанного в качестве наказания к бумажным змеям, был описан в VI веке н.э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полете нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать. Первые серьезные попытки полета человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

Первая мировая война дала толчок проектированию самолетов с учетом военного использования. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолетостроения. Вторая мировая война привела к необходимости резкого увеличения темпов усовершенствования самолета и производства. В это же время был совершен первый полет реактивного самолета (1939 г., Германия). После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация. Наступила эра реактивной авиации.

Современное самолетостроение направлено на освоение новых материалов и удешевление производства. Также, с развитием других отраслей науки, появляются пилотируемые дистанционно летательные аппараты.

"Развитие промышленного самолетостроительного производства" (вклад отечественных ученых в технологию современного промышленного производства самолетов)

1 Возникновение и развитие отечественной авиационной промышленности

В 1908 году в Российской империи приступили к изготовлению дирижаблей. Возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолётов.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта.

Свою отрицательную роль в отношении летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграла и история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова. В 1909 году изобретатель получил 50 тысяч рублей от Военного министерства для постройки вертолёта. Кроме того, было много пожертвований от частных лиц. Те, кто не мог помочь деньгами, предлагали бесплатно свой труд для воплощения замысла изобретателя. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение. Но затея закончилась полным провалом. Опыт и знания Татаринова не соответствовали сложности поставленной задачи, и большие деньги были выброшены на ветер.

В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

16 июня молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух, а ещё через три дня состоялся полёт самолёта инженера Якова Гаккеля необычной для того времени схемы биплан с фюзеляжем (бимоноплан).

Развитие авиации в 1911-1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов.

Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов.

В Российской империи авиационная промышленность была развита слабо, в период до октября 1917 года в стране насчитывалось 15 самолётостроительных и 6 моторостроительных предприятий, которые в основном производили самолёты, спроектированные за рубежом. В общей сложности, в период до октября 1917 года в стране было выпущено 5600 самолётов. Основными авиационными заводами тогда были:

1)    завод Щетинина (Петербург)

2)    заводы В.А. Лебедева (Петербург, Ярославль, Таганрог)

3)    завод Слюсаренко (Петербург)

4)    завод Дукс (Москва)

5)    русско-балтийский вагонный завод (Рига, Москва)

6)    Завод аэропланов «Анатра» (Одесса)

Большие изменения перед Второй Мировой войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой  обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:  дерево,  сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили алюминиевые сплавы. Шел прогресс  в  двигателестроении.  

Доктрина войны  на  "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый,  разработанный  по  сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых планировалось перед войной  изготовить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,  зенитной артиллерией. Начался  беспрецедентный призыв в авиацию,  добровольно и принудительно.  Практически вся немногочисленная гражданская  авиация была мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол.  К границам  срочно выдвигались аэродромы ,  завозились запасы топлива,  бомб,  снарядов.

Германия нанесла сокрушительный удар по советским аэродромам. Только за 8 часов  войны были потеряны 1200 самолетов,  произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели возможно самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.

На стороне немцев был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы. Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных боях.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько  раз больше, чем до эвакуации.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям.

         Успехи тыла также позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС  имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие - 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли (это,  в конечном итоге,  обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации).

Таким образом, Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские госу­дарства и США прошли еще в XIX веке.

После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация. Первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военно-транспортные самолёты.

Наступала эра реактивной авиации.
Октябрь 1947 года — Чарльз Йегер на самолёте-ракете Bell X-1 (с ракетным двигателем) превысил звуковой барьер (хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики-истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания в пикировании, это был первый управляемый полёт, во время которого было официально зафиксировано превышение скорости звука).

26 декабря 1948 г. — советский лётчик-испытатель О. Соколовский впервые в СССР достиг скорости звука на реактивном истребителе Ла-176. Дальность полёта также увеличивалась — были совершены беспосадочные полёты на реактивных самолётах из США в Европу и в Австралию (в 1948 и 1952 годах соответственно).

Первым серийным коммерческим реактивным самолётом стал британской De Havilland Comet (январь 1951). В 1952 г. британская государственная авиакомпания BOAC начала осуществлять регулярные рейсы на «Кометах». Однако к маю 1954 г. произошло четыре катастрофы Комет и свидетельство лётной пригодности было анулировано. Ко времени выяснения причин катастроф и их устранения поднялись в небо другие модели реактивных пассажирских самолётов.

15 сентября 1956 года — советская авиакомпания Аэрофлот стала осуществлять регулярные перевозки на реактивных самолётах (Ту-104). Появление Boeing 707 ознаменовало начало массовых коммерческих пассажирских авиаперевозок.

На создание в СССР бомбардировщиков дальнего действия, которые могли доставить ядерное оружие в Европу и Северную Америку, Запад решил ответить созданием самолёта-перехватчика (который мог перехватить и уничтожить бомбардировщики прежде, чем они бы достигли места назначения) — канадское правительство поддержало разработку Avro Canada CF-105 Arrow, для этого и предназначенного. Это был самый быстрый самолёт своего времени. Однако в 1955 концепция изменилась и вместо перехватчика НАТО решило производить противовоздушные ракеты с ядерными боеголовками, в результате чего проект CF-105 в 1959 году был свёрнут.

Когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969-м, совершил свой первый полёт Boeing 747. Этот самолёт и сегодня — один из самых распространённых крупных (широкофюзеляжных) пассажирских самолётов, и перевозит миллионы пассажиров ежегодно.

В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 году British Airways начали трансатлантические рейсы на сверхзвуковом самолёте Конкорд. Несколькими годами ранее военный разведывательный Lockheed SR-71 установил рекорд, когда пересёк Атлантику менее чем за 2 часа.

В последнюю четверть XX века прогресс в авиации замедлился. Больше не было революционных результатов в скоростях полёта, расстояниях и технологии, развитие в этот период осуществлялось в основном в области авионики. Но были и достижения в разных областях: например, в 1979 году Gossamer Albatross стал первым аппаратом, приводимым в действие мускульной силой человека, пересёкшим пролив Ла-Манш, в 1981 г. космический самолёт Спейс Шаттл совершил свой первый орбитальный полёт, в 1986 г. Дик Рутан и Джина Игер совершили кругосветный полёт на самолёте без дозаправки и не приземляясь. В 1999 г. Бертран Пиккард стал первым человеком, который облетел Землю на воздушном шаре.

К началу 2000-х годов большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах Ту-134, Ту-154 и Як-42. При этом серийное производство Ту-134 и Як-42 закончилось в 1984 и в 2000 году соответственно. При стремительном устаревании авиапарка российского/советского производства и продолжающемся общем упадке предприятий авиапромышленности, не способных обеспечить рынок достаточным количеством современных самолетов российского производства, авиакомпании вынуждены были закупать самолёты (чаще всего бывшие в употреблении) за рубежом. Со временем приобретение российскими авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства стало носить массовый характер.

В 2007 году рост объёма производства в авиационной промышленности составил 16,6 % в реальном исчислении, из них в гражданском авиастроении — 10,2 %, в военном — на 19,7 %. За этот год объём производства в авиационной промышленности России составил 230 млрд руб, из которых на экспорт пришлось около 30 %.

В 2010 году объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники. За этот год в России было выпущено более 100 военных самолётов.

Существуют оценки, согласно которым в случае объединения российского и украинского авиапрома, самолётостроители двух стран способны образовать третий по значимости — после США и Западной Европы — центр мирового авиастроения. В апреле 2010 года ОАК и украинская государственная компания «Антонов» договорились о создании компании, координирующей совместное производство самолётов Ан-124, производство самолётов Ан-148, Ан-70 и Ан-140.

По итогам 2012, в России было произведено 22 гражданских самолёта: 12 SSJ, 1 Ил-96-300ПУ(М1), 1 Ту-214, 3 Ан-148, 2 Ан-140-100, 2 Ту-154М, 1 Ил-76МД-90А. Кроме того, в Узбекистане были собраны по одному российских Ил-114 и Ил-76ТД-90ВД.

В 2014 году корпорацией ОАК был произведён 161 самолет: 124 военных и 37 гражданских лайнеров.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения современная Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год  ), вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год, план на 2012 около 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).

В России проводится Международный авиационно-космический салон (МАКС), на котором было заключено контрактов на сумму: в 2005 году — $5 млрд, в 2007 — $3 млрд, в 2009 и 2011 по $10 млрд, в 2013 - $21 млрд.

Активы российского авиастроения сконцентрированы в двух профильных интегрированных структурах: Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:

1)    национальный институт авиационных технологий (НИАТ);

2)    всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);

3)    центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);

4)    центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);

5)    лётно-исследовательский институт (ЛИИ);

6)    государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС);

7)    обнинское НПО «Технология»;

Крупнейшими производственными центрами являются: «Авиадвигатель» (Пермь) и другие.

2 Внутренняя и внешняя политика в области отечественной авиационной промышленности

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

В конце 2005 — начале 2006 годов на Кубу были поставлены два российских самолёта Ил-96-300 на сумму свыше $100 млн.

20 февраля 2006 года президент России В. В. Путин подписал указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). ОАК была создана с целью возрождения российской авиапромышленности и усиления позиций российской авиапродукции военного и гражданского назначения на мировом рынке. В ОАК вошли шесть ведущих российских компаний по разработке и производству авиатехники.

10 марта 2006 президент России В. В. Путин и президент Алжира Абдельазиз Бутефлика подписали пакетное соглашение на поставки российских вооружений и военной техники, в том числе 36 лёгких фронтовых истребителей МиГ-29СМТ, 28 тяжёлых многофункциональных истребителей Су-30МКА и 14 учебно-боевых самолётов Як-130 (в течение 4 лет).

В апреле 2006 года был подписан новый контракт на закупку на тех же условиях ещё 5 авиалайнеров российского производства: двух Ил-96-300 и трёх Ту-204, один из которых в грузовом исполнении.

В 2007 году Великобритания закупила у России два вертолёта Ми-17 примерно за $14 млн.

В 2007 году Португалия закупила у России шесть вертолётов Ка-32А11ВС за $36 млн.

В 2007 году был подписан твёрдый контракт на поставку армянской авиакомпании Armavia двух самолётов Sukhoi Superjet 100.

18 октября 2007 года В. В. Путин поручил председателю правительства России В. А. Зубкову и губернатору Московской области Б. В. Громову подготовить к 15 декабря 2007 года доклад по итогам рассмотрения вопроса о создании в Жуковском Национального центра авиастроения (НЦА). 20 февраля 2008 года В. В. Путин посетил Жуковский и объявил о подписании указа о создании НЦА. 17 марта 2008 государственная корпорация «Внешэкономбанк» в рамках комплексного сотрудничества с ОАК инвестирует в развитие НЦА 25 млрд рублей. 29 августа 2008 года ответственным за проведение общего руководства и координации работ по созданию НЦА в Жуковском был назначен первый заместитель председателя правительства России И. И. Шувалов.

В октябре 2008 года был подписан контракт о закупке Таиландом у России трёх вертолётов Ми-17 на сумму $27,5 млн.

В августе 2009 года пресс-служба правительства России сообщила, что в 2009 году государственное финансирование авиастроения составило 80 млрд рублей, которые пошли на закупку российских самолётов и субсидирование расходов на техническое переоснащение авиапредприятий.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

В феврале 2010 года было сообщено о заключении контракта на поставку из России во Вьетнам 12 истребителей Су-30МК2 и авиационного вооружения. Сумма контракта — около $1 млрд.

В марте 2010 года было объявлено о заключении российско-индийского контракта на поставку в Индию 29 самолётов МиГ-29К.[30] Стоимость контракта — $1,5 млрд.

В 2010 году был подписан твёрдый контракт на поставку малайзийской авиакомпании Crecom Burj Berhad 50 российских самолётов МС-21.

В этом же году также был подписан контракт на поставку индонезийской авиакомпании Kartika Airlines 30 самолётов Sukhoi Superjet 100.

По данным на июнь 2010 года, заключено соглашение о поставках из России в Венесуэлу 3-х вертолётов Ми-26Т и 10-и вертолётов Ми-35М. 

До конца 2011 года из России будут поставлены в Бразилию 12 боевых ударных вертолётов Ми-35М.

За 2012 год по экспортным заказам было построено 5 самолётов SSJ.

Ту-204 – см. рисунок 1 – среднемагистральный пассажирский самолёт. Разработан в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён в 1989 году, в эксплуатации с 1994 года. Производится серийно с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).

Популярности этот самолет у авиакомпаний не снискал, проиграв конкуренцию подержанным "иномаркам". За 20 с лишним лет выпущено всего 73 машины. К 2015 году планировалось снять самолёты семейства Ту-204 с производства, заменив их самолётами МС-21.

В настоящее время разработана, сертифицирована и готова к серийному производству модификация Ту-204СМ, представляющая собой существенную модернизацию базовой модели Ту-204-100 и по многим показателям конкурирующая с зарубежными аналогами. Однако заказов на данную машину практически нет, в связи с чем перспективы Ту-204СМ остаются туманными.

Рисунок 1 – Самолет Ту-204

Superjet 100 – представленный на рисунке 2 – ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» совместно с рядом зарубежных компаний. Рассчитан на перевозку до 95 пассажиров на расстояние до 4400 км и ориентирован на замену самолётов Ту-134 и Як-42.

В 2000 году для его разработки в составе холдинга «Сухой» было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС). Проект самолёта разрабатывался в КБ в 2000—2001 годах и получил название «Российский региональный самолёт» (Russian Regional Jet). 17 февраля 2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ. В 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ — Sukhoi Superjet 100 (SSJ). 25 июля 2009 года состоялся первый полёт лётного экземпляра SSJ, полностью оснащённого всеми системами и пассажирским салоном. Общая стоимость разработки SSJ 100 составляет ориентировочно $1,4 млрд. Предполагается, что SSJ благодаря использованию более современных материалов будет эффективнее, чем аналогичные самолёты. Двигатель для Superjet прошел международную сертификацию.

Сборка машин осуществляется в городе Комсомольске-на-Амуре в КФ ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» при участии ОАО «КнААПО». Число заключённых твёрдых заказов на Superjet 100 по состоянию на июль 2010 года составляет 161 самолёт.

Рисунок 2 – Самолет Superjet 100 (SSJ)

Ан-124 – изображенныйна рисунке 3 – в мае 2010 года командующий ВДВ России Владимир Шаманов заявил, что минобороны России планирует возобновить производство самолётов Ан-124 «Руслан».

15 августа 2014 замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении.Таким образом, ремонт и модернизация самолётов Ан-124 «Руслан» в России теперь осуществляется только силами ЗАО «Авиастар-СП».

Рисунок 3 – Самолет Ан-124

Ан-148 – см. рисунок 4 – ближнемагистральный  узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Разработан в ОКБ им. О.К. Антонова. Летные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года.  В 2007 году в Одессе были проведены наземные испытания Ан-148 по взлёту и посадке на грунтовую ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолёта на неподготовленных аэродромах с очень высокой плотностью грунта. Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России начато строительство первых серийных Ан-148 по украинской лицензии. Первый полёт, продолжительностью 41 минуту состоялся 19 июля 2009 года. На июнь 2013 года эксплуатируется около 20 машин.

Рисунок 4 – Самолет Ан-148

МС-21 (он же Як-242) – изображенный на рисунке 5 – проект ближне-среднемагистрального самолёта. Программа семейства самолётов МС-21 разрабатывается совместно с ОКБ имени Яковлева и корпорацией «Иркут». Самолёт ориентирован на смену Ту-154 и семейства Ту-204 к 2016 году.

Разрабатывается авиастроительным концерном «Иркут» и конструкторским бюро Яковлева. Старт коммерческой эксплуатации намечен на 2017 год. Узкофюзеляжные самолеты производятся из современных материалов, характеризующихся легкостью и повышенной прочностью. Использование инновационных решений в области двигателестроения и аэродинамики позволят новичку успешно конкурировать с самыми крупными поставщиками авиатехники — «Боингом» и «Эйрбасом».

 Разработкой нового крыла МС-21 займется кампания Арокомпозит, работами по фюзеляжу — непосредственно сама корпорация «Иркут», а также ОКБ имени Яковлева. Хвостовую часть будет изготавливать Авиастар. Строительство первого МС-21 начато в 2014г. Ожидается, первый полёт самолёт совершит в первой половине 2016 года, а поставки начнутся в 2018 году. Площадкой окончательной сборки определён Иркутский авиазавод.

Рисунок 5 – Самолет МС-21 (Як-242)

4 Проблемы в развитии современного самолётостроительного производства в России

Первое столетие полётов с двигателем требовало роста производства жидкого топлива из нефти, и таким образом развитие авиации является символом эры нефти, в это время добыча и потребление нефти возрастали по экспоненте. В то время как другие важнейшие виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный) также зависят от жидкого топлива, авиация зависит в значительно большей степени, так как другие доступные источники энергии (например, электрические батареи) недостаточно практичны для полётов.

С 2003 по 2008 годы цены на нефть выросли в 6 раз. В отличие от предыдущих кризисов, такое большое увеличение цены на нефть на этот раз не было связано с какими-либо существенными сокращениями поставок нефти или снижения её мировых запасов, а скорее с невозможностью стран-экспортёров нефти увеличить её добычу в достаточной мере, чтобы удовлетворить растущий спрос со стороны новых крупных потребителей нефти — быстрорастущих экономик, таких как Китай иИндия. Ряд исследователей считает, что пик нефти, возможно, уже прошёл, или его достижение будет неизбежным, а значит цены на нефть могут продолжать увеличиваться, возможно в течение многих лет, и до беспрецедентных уровней.

Увеличение цен на нефть оказывает сильное влияние на гражданскую авиацию. В частности, из-за высокого расхода топлива в расчёте на 1 пассажира Concorde обладал слабой конкурентоспособностью даже тогда, когда нефть была относительно дешева. Дозвуковые реактивные лайнеры использует меньше топлива в пассажира, но топливная составляющая представляет собой существенную долю цены на билет, а топливные ценовые надбавки делают пассажирские перелёты более дорогими. Тем временем прогресс в технологиях, таких как видеоконференция, уменьшает стоимость виртуальной альтернативы по сравнению с физическом присутствием, что имеет особое значение для бизнеса. Некоторые эксперты нефтедобывающей промышленности призывают к более широкому применению таких технологий вместо использования транспорта.

Потребность в обеспечении топливом авиации (особенно военной авиации) привела к увеличению исследований дополнительные источников жидких топлив для авиации, таких как биотопливо. Увеличение производства большого количества жидких топлив по доступным ценам может быть одним из решений для авиации, если мировое нефтяное производство действительно фактически достигает максимума и входит в фазу необратимого снижения.

5 Перспективы развития современного отечественного самолётостроительного производства

Самолетостроение — перспективное направление, находящееся под пристальным вниманием правительства РФ. На реализацию новаторских разработок отечественных конструкторов перечисляются немалые финансовые средства. За последние 15 лет российский авиапром порадовал выпуском современных летательных аппаратов гражданского и боевого назначения. И это только начало. На 2025 год намечено появление авиалайнера, который по экономической эффективности будет превосходить все существующие модели на 60%.

Оригинальность разрабатываемых моделей самолетов заключается не столько в их конструкции, сколько в инновационном подходе к проектированию. Сначала проводится маркетинговое исследование, просчитывается экономическая эффективность, а потом создается трехмерный макет с максимально детализированной прорисовкой всех деталей.

Многие связывают будущее самолетостроения в России с еще одной примечательной разработкой. «Фрегат Экоджет» (см. рисунок 6) будет вмещать 380 пассажиров. Если говорить о топливной эффективности, то по данному критерию «Фрегат Экоджет» будет превосходить А-310 на 25% (при полете дальностью до 3500 км). Эллиптический фюзеляж предоставит возможность разместить пассажирские кресла так, чтобы между ними образовалось 3 прохода. На данный момент закончено концептуальное проектирование, проведены испытания в аэродинамических трубах, создана бизнес-модель, подготовлено технико-экономическое обоснование запуска проекта.

Рисунок 6 – «Фрегат Экоджет»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, можно с полной уверенностью утверждать, что самолетостроение в России переживает подъем, обещающий появление новых учебных, военных и пассажирских самолетов.

Российское самолетостроение переходит сегодня на качественно новый уровень развития. Важно также подчеркнуть, что наряду с продолжением работы над модернизацией старых проектов, появляются новые, представляющие немалый интерес.

Конечно, на этом история самолетостроения в РФ не заканчивается. Нынешние авиаконструкторы продолжают начатое много лет назад — проектируют машины, которые, стоит надеяться, совсем скоро покорят мир.

Будущее у самолетостроения в России — есть. И если раньше столь смелое утверждение вызывало недоверие, то сегодня становится очевидно — разработки отечественных авиаконструкторов не останутся без внимания и общественного признания. Остается только немного подождать.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ