Отечественные боевые вертолеты, их особенности характеристик

Вертолет Bell UH-1 Iroquois выпускался в следующих
модификациях:

·  
HU-1А (с 1962 года UH-1А) - первый серийный вариант
с двигателем T53-L-1А (770 л. с.), вмещавший двух пилотов и семерых солдат.

·  
С марта 1961 года начались
поставки HU-1В (с 1962 UH-1В), оборудовавшегося ТВлДТ53-1-5 (960 л. е.),
а позже - T53-L-9 или -11 (1100 л. с). Эта модификация выпускалась в Италии и
Японии.

·  
В 1966 году в
серию пошла модификация UH-1C, отличавшаяся модифицированным винтом.
Поскольку в то время вертолет рассматривался как специализированный вертолет
огневой поддержки - временное решение, до разворачивания производства ударного
АН-1 «Хью Кобра».

·  
В 1962 году
началось производство варианта UH-1 D (фирменное обозначение - Белл
205), получившего удлиненный фюзеляж, в котором можно было разместить до 15
десантников. До 1966 года армия США получила 2008 таких вертолетов.

·  
Когда же
на модификации UH-1D  1100-сильный двигатель T53-L-11 заменили
1400-сильным T53-L-13, появился наиболее массовый вариант «Ирокеза» - UH-1Н.
Для армии США было поставлено 4850 штук.

*** В курсовой будет рассмотрена модификация 1966-го года Bell
UH-1С

Рис.1

Bell UH-1 Iroquois - многоцелевой вертолет
одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом. Фюзеляж полумонококовой
конструкции, в его передней части размещена кабина для двух пилотов, сидящих
рядом. За кабиной расположен отсек для полезной нагрузки. На хвостовой балке
размещен стабилизатор и киль с двухлопастным хвостовым винтом. В нижней части
фюзеляжа имеется петля для перевозки грузов на наружной подвеске. Несущий винт
двухлопастный с полужестким креплением лопастей шириной 533 мм. В качестве
посадочных устройств используются стальные лыжи, на которые могут
устанавливаться надувные поплавки, обеспечивающие взлет и посадку вертолета на
воду. Силовая установка состоит из одного или двух турбо-вальных двигателей.
Редуктор и двигатель размещены по оси вертолета в верхней части фюзеляжа за
кабиной экипажа.

Система управления оборудована
гидроусилителями. Топливная система вертолета включает два бака, размещенных за
кабиной в центре тяжести вертолета. Суммарная емкость баков - 625 л. В целях
увеличения перегоночной дальности, внутри фюзеляжа могут устанавливаться два
дополнительных бака общим объемом 568 л. Гидравлическая, пневматическая и
электрическая системы вертолета имеют привод от двигателя. Вертолет оборудован
комплексом навигационного и радиоэлектронного оборудования, посадочными
прожекторами и навигационными огнями.

Рис. 5

Bell AH-1 «Кобра» — это
американский ударный вертолет, созданный в 1960-х годах компанией Белл
Геликоптер Текстрон. АН-1 Cobra — первый в мире специально созданный боевой
вертолет. Его с большим успехом применяли во Вьетнамской войне, а также в вооруженных
конфликтах. Вертолеты АН-1 Cobra до сих пор находятся на вооружении некоторых
стран, включая и США.

 Два члена экипажа располагаются
тандемом, стрелок - на переднем сиденье, летчик - на заднем. Узкий фюзеляж со
стрелковым вооружением в передней части, крыло небольшого размаха, - все эти
технические решения на долгие годы определили облик боевых вертолетов во многих
странах. Лишь появление российского Ка-50 видоизменило внешний вид боевого
вертолета.

Работы по проектированию боевых вертолетов
в США начались в 1950-х годах после того как на практике было
продемонстрировано успешное применение транспортных и легких многоцелевых
вертолетов во время Корейской войны. С учетом опыта войны в Корее, опираясь на конструкцию фирмы
"Белл" разработали UH-1 - знаменитый "Хью", которому
суждено было стать "отцом" первого в мире специализированного
вертолета-штурмовика. Вооруженная модель "Хью" - UH-1C
получилась довольно удачной. Но все-таки это была переделка транспортной
машины. Летчик имел ограниченный обзор, грузовая кабина была явно лишней, да и
летные характеристики оставляли желать лучшего. От начала разработки до выкатки
первого опытного вертолета прошло шесть месяцев. В сентябре 1964 г. шеф-пилот
фирмы "Белл" Билл Куинлэн впервые поднял вертолет в воздух,
получивший обозначение UH-1H - очередная модификация "Хью". Но
вскоре командование армии США выделило новый класс вертолетов - ударные
(attack), и UH-1H согласно этой классификации стал именоваться AH-1G (Attac
Helicopter - 1 Gunship), а неофициально - "Хью Кобра".

Фирма "Белл" на
свой страх и риск, без поддержки военных начала разработку специализированного
боевого вертолета. Для этого она
предварительно разработала концепцию вертолета «Warrior», что позволило решить
ряд важных проблем, а также определить оптимальную компоновку размещения
вооружения, кабины экипажа и самого вертолета, а именно компонуя принципиально новый
вертолет, разработчики, что называется, попали в яблочко.

В ходе летных испытании
основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и
безопасности полетов, сколько на отработку вооружения и определение влияния
пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков
были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины.

Вертолет был более прост
в управлении, чем "Хью", его устойчивость в полете на малых скоростях
и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний отмечалось лишь незначительное
превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После
доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная
"Кобра" в ноябре 1965-го установила мировой рекорд скорости для
вертолетов - 322 км/ч."Хью Кобра" создавалась применительно к
действиям в Юго-Восточной Азии. Вооруженные силы государств этого региона имели
довольно незначительное количество бронетехники, поэтому создатели вертолета не
стали особо мудрить с подвесным вооружением, да и время поджимало: новую машину
с нетерпением ждали во Вьетнаме.

Первый официальный боевой
вылет состоялся в октябре. Тогда две "Хью Кобры" плутонга 334-ой
авиационной роты сопровождали вертолеты UH-1 из 118-й авиационной роты с
десантом. На опытном вертолете, на крыле было всего два узла подвески, на
серийных машинах – четыре. Так же, короткий срок разработки
"Кобры" объясняется максимально возможным использованием проверенных
конструкторских решений хорошо освоенного UH-1. Внешне AH-1G радикально
отличается от своего прародителя UH-1B. Тем не менее, сохранились
двигательная установка, трансмиссия и хвостовая балка. Минимальные изменения
претерпел несущий винт: на концевых частях лопастей применили более скоростные
профили и убрали стабилизирующие стержни, характерные для ранних моделей «Белловских»
вертолетов. Сама же конструкция полужесткого двухлопастного винта, имеющего
втулку с общим горизонтальным и осевыми шарнирами типа "дверная
петля", не изменилась. Зато переднюю часть фюзеляжа спроектировали заново.

За годы войны в
Юго-Восточной Азии "Кобры" продемонстрировали великолепную живучесть.
Из 88 "Кобр" были сбиты 13. К окончанию войны во Вьетнаме в составе
авиации армии США числилось 729 вертолетов

АН-1G из 1133 построенных.

По замыслу конструкторов,
управлять вертолетом могли и летчик, и стрелок. Такое решение породило
определенные проблемы, поскольку в передней кабине основное место занимали
прицел и органы управления вооружением. Пришлось центральный рычаг циклического
шага заменить на расположенную справа короткую боковую рукоятку. В ходе
переучивания летчики быстро осваивались с боковой рукояткой и особых неудобств
не испытывали, тем более, что управлять вертолетом из передней кабины случалось
нечасто. Система управления - необратимая бустерная, с двукратным
резервированием. В средней части фюзеляжа установлено крыло малого удлинения,
разгружающие НВ с узлами подвески сменного вооружения. На опытной
"Кобре" имелось убираемое лыжное шасси (случай чрезвычайно редкий,
если не единственный, в истории вертолетостроения).

Трансмиссия, компрессор
двигателя и кабина экипажа были прикрыты бронеплитами общим весом 122 кг.
Впоследствии, когда "Кобра" стала известной во всем мире, многие
эксперты с недоумением отмечали отсутствие бронестекол кабины экипажа, что
объясняется недостатком статистики по зонам поражения вертолета с земли.
Посчитали, что достаточно прикрыть пилотов боковыми бронеплитами и выдвижными
до уровня плеч бронещитками. Вьетнамский опыт показал ошибочность такого
взгляда, и на последующих вариантах "Хью Кобры" появились
бронестекла. Топливные баки - протектированные, устойчивые к попаданию пуль
калибра 12,7 мм. Все же главной защитой вертолета считались его малые габариты.

 Летные испытания
"Кобры" показали, что уборка шасси лишь незначительно улучшает летные
характеристики, зато усложняет и утяжеляет машину. На последующих
"Кобрах" устанавливалось неубираемое лыжное шасси, как у
"Хью". Турбовальный двигатель "Лайкоминг" T53-L13 развивал
мощность 1400 л.с. Для уменьшения инфракрасного излучения сопло заключили в
кожух, в котором воздух смешивался с выхлопными газами. На входе
воздухозаборников двигателя установили фильтры твердых частиц.

Основной боевой задачей
"Кобр" стало эскортирование десантных "Хью" до места
высадки и обратно. Очень часто одно лишь наличие в воздухе хорошо вооруженного
эскорта удерживало вьетконговцев от открытия зенитного огня. В отсутствие
"Кобр" транспортные вертолеты попадали под огонь с земли задолго до
достижения конечной точки маршрута. Сопровождение "Хью" и тяжелых
"Чинуков" на всем маршруте резко повысило безопасность доставки
пехоты, но требовало большого количества вертолетов сопровождения, отвлекая
"Кобр" от выполнения других задач. Сопровождение только на последнем,
самом опасном, участке маршрута позволило обходиться гораздо меньшим нарядом
"Хью Кобр". Была отработана следующая тактика: большую часть пути
"транспорты" летели на высоте 2500 - 3000 м, где пули АК-47 и ДШК
теряли поражающую способность, а вблизи зоны десантирования их встречали
"Кобры". Затем "Кобры", имевшие приличную продолжительность
полета, встречали следующую волну десанта, и все повторялось. Такая тактика
быстро прижилась, эскортирование на всем маршруте применялось только при плохих
метеоусловиях, когда облачность прижимала вертолеты к земле, не позволяя
набрать необходимую высоту. Как правило, для сопровождения вертолетов с
десантом выделялась пара "Кобр". Используя преимущество в скорости,
вертолеты-штурмовики описывали эллипсы вокруг походного порядка транспортных
машин. В зоне высадки "Кобры" кружили в воздухе, готовые к
немедленному подавлению огневых точек противника. Подобная тактика позволяла
просматривать окружающую местность по всем азимутам и быстро реагировать на
угрозу.

Подлинное признание
пришло к "Кобрам" во время новогоднего 1968-го наступления отрядов
Вьет-Конга на американские авиабазы. Вертолетам для взлета достаточно было
небольших площадок. "Кобры" совершали по несколько вылетов за день,
заходя в атаку над головами обороняющихся джи-ай.

Именно тогда родился
термин "воздушная артиллерия", во Вьетнаме по отношению к вертолетам AH-1G
он применялся гораздо чаще, чем традиционный - воздушная кавалерия.
Аэромобильным частям придавались вертолетные роты в составе двух плутонгов по
восемь вертолетов UH-1D и одного (тоже восемь вертолетов) AH-1G.
Боевой порядок "Кобр", подобно истребительной авиации, строился на
базе пары: ведущий - ведомый. Пара обеспечивала хорошую взаимосвязь и не
сковывала маневр.

В советских рядах аналогом
американского ударного вертолета, разработанного в поддержку
транспортно-боевому вертолету, был выпущен Ми-28.

Рис. 8

Советский армейский многоцелевой вертолёт разработки ОКБ М.
Л. Миля. Является первым советским  и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным
боевым вертолётом. Серийное производство вертолета стартовало в 1971 году и с
тех пор он получил множество модификаций, которые поставлялись во многие страны
мира. Активно эксплуатировался во время Афганской войны, в период боевых
действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах.

Неофициальное названия: «Крокодил», «Галя», «Галина»,
«Полосатый». Вертолёты ранних выпусков называли также «Веранда» или «Стакан» —
из-за плоских стёкол кабин пилотов, вызывающих ассоциации с гранями граненого
стакана.

Выдающийся деятель советского вертолетостроения генеральный
конструктор Михаил Леонтьевич Миль, изучая историю военного искусства, обратил
внимание на то, что еще с древних времен существовала тенденция повышения
мобильности и боевой оснащенности сухопутных войск. Очередным шагом на этом
пути стала разработка в 60-е гг. боевых машин пехоты, оснащенных, в отличие от
безоружного автомобиля и легковооруженного бронетранспортера, целым комплексом
многоцелевого вооружения. Дальнейшее повышение мобильности сухопутных войск
Миль видел в переходе на «воздушные БМП», т.е. хорошо вооруженные
транспортно-боевые вертолеты с высокими ЛТХ и боевой живучестью,
предназначенные для перевозки и огневой поддержки стрелкового отделения.

В то время идея аэромобильности войск была очень модной и широко
обсуждалась в специальной литературе. Большое влияние на Миля оказала вышедшая
в 1957 г. книга американского генерала Монтросса «Воздушная кавалерия».
Развернутые в ней перспективы развития армейской вертолетной авиации через
некоторое время получили воплощение в американской программе UTTAS
(многоцелевого тактического транспортного авиационного средства), своего рода
«летающего бронетранспортера». В отличие от этой концепции, требовавшей
дополнения «летающим танком», создававшимся по программе АН (ударного
вертолета), советским авиаконструктором в первой половине 60-х гг. была
разработана совершенно оригинальная система, совмещающая обе концепции в одном,
аппарате. В те годы вертолета, способного перевозить отделение солдат, в
советских десантно-штурмовых бригадах не было, т.к. Ми-4 в скором
времени подлежал списанию, Ми-2 оказался неудачным, а от создания Ми-22
(своего рода аналога «Ирокеза») отказались в пользу более тяжелого и хорошо
вооруженного аппарата. Предполагалось, что новая машина станет основным
армейским вертолетом СССР на ближайшие десятилетия.

Нечто подобное предлагала фирма И.И.Сикорского, разрабатывая
свой S-60. Но в США уже было развернуто крупносерийное производство
удачного легкого вертолета UH-1 «Ирокез», и другого средства перевозки
отделения солдат не требовалось. Поэтому американцы предпочли дополнить «Ирокез»
ударным вертолетом АН-1 «Кобра», заменив в дальнейшем их дуэтом UH-60 «Блэк
Хоук»(стр. ) и АН-64 «Апач»(стр. ).

В ОКБ Миля был накоплен немалый опыт постройки вооруженных
вертолетов, и главный конструктор уверенно предложил свою концепцию
командованию Вооруженных Сил Советского Союза. У него нашлись союзники из числа
молодых военных теоретиков из научно-исследовательских институтов ВВС и
Академии Сухопутных войск. Но были и противники, в основном высокопоставленные
чиновники Министерства обороны во главе с министром маршалом Р.Я.Малиновским,
предпочитавшие боевым вертолетам более традиционные средства вооруженной борьбы.
В 1967 г. Миль сумел уговорить относившегося с пониманием к идее вооруженного
вертолета первого заместителя министра маршала А.А.Гречко провести по данной
проблеме научно-технический совет. Выступая перед членами НТС, главный
конструктор использовал впечатляющие плакаты, подготовленные его сотрудниками.
Он подробно осветил все основные вопросы, столь детально вникая в сугубо
военные проблемы, что даже благожелательно относившийся к нему Гречко не
выдержал и попросил Михаила Леонтьевича оставить хоть что-нибудь для изучения
военным специалистам. Их отзывы были самыми различными, в том числе и резко
негативными. Так, начальник Главного политуправления генерал армии А.А.Епишев
заявил: «Нужно посадить главного конструктора на вертолет и отправить на нем
повоевать, чтобы он сам убедился, какую ерунду предлагает». Но в целом
предложение Миля было одобрено, в чем большую роль сыграла
поддержка начальника ЦНИИ (Центральный научно-исследовательский
институт) генерала Молоткова. ОКБ получило задание готовить техническое
предложение по новому вертолету.

ОКБ очень быстро подготовило два техпредложения. Первое - по
семитонному вертолету с одним двигателем ТВЗ-117, и второе - по вертолету
массой в 10,5 т с двумя такими же двигателями.

ОКБ Н.И.Камова, подключившись к программе, предложило более
дешевое решение: вооруженный вариант уже широко применявшегося на флоте
корабельного Ка-25. Работы по оснащению этого аппарата различными
системами вооружения, в том числе и ракетами класса «воздух-земля», уже давно
велись на Ухтомском вертолетном заводе. Некоторые военные специалисты
склонялись к предложению Камова, но в конечном счете возобладало решение
оснастить отечественные Вооруженные Силы более новым и мощным боевым средством.
Свою роль сыграл и больший опыт ОКБ Миля в создании вооруженных вертолетов для
армии.

Окончательный выбор пал на двухдвигательный вариант, который
мог нести большую боевую нагрузку и имел лучшие ЛТХ. Военные оценили его
положительно, но потребовали заменить предложенную ОКБ пушку ГШ-23 на
высокотемпный крупнокалиберный пулемет и предусмотреть в качестве основного
противотанкового средства не реально существовавшие управляемые ракеты, а еще
только разрабатывавшийся перспективный комплекс со сверхзвуковой ПТУР «Штурм» и
полуавтоматическим наведением. Вертолет должен был оснащаться новым прицельным
комплексом, включавшим стабилизированный прицел оператора, автоматический
прицел летчика и лазерный дальномер. По мере разработки предусматривалось
оборудовать вертолет круглосуточными обзорно-прицельными системами и элементами
обороны от средств поражения.

Разработка проекта изделия «240» (В-24) стартовала
сразу после выхода Постановления ЦК КПСС 6 мая 1968 года в ОКБ М. Л. Миля.
Опытные машины (ОП-1 и ОП-2) были готовы уже через год. Значительная часть
узлов и агрегатов была унифицирована с Ми-8 и Ми-14.

Опытный вертолёт имел общую переднюю двухместную кабину (так
называемую «веранду») с двойным управлением.

Экипаж- лётчик и оператор. В дальнейшем, в состав экипажа
добавили бортмеханика. В средней части вертолёта находилась грузовая кабина,
вместимостью до 8 человек десанта. По правому и левому бортам грузовой кабины
расположены двустворчатые двери, с верхней и нижней створками. Открывающиеся
окна были оснащены шкворневыми установками для ведения огня во время полета из
личного оружия. Обе кабины герметизированы, с наддувом от двигателей.

Изначально в экипировку экипажа входили специализированные
летные бронешлемы и бронежилеты. Бронирование кабины представлено лобовым
бронестеклом, бронированными сидениями экипажа, локальными бронеплитами по
бортам кабины и на капотах двигателей.

Из-за неготовности комплекса вооружения «Штурм» было решено
на первых машинах оборудовать комплекс К4В вертолёта Ми-4 — ракеты
«Фаланга-М» с ручной системой наведения и пулемётной установкой НУВ-1 с
пулемётом А-12,7, четыре балочных держателя под НУР или свободнопадающие бомбы.

Заводские испытания стартовали 15 сентября 1969 года
(лётчик-испытатель Г. В. Алфёров) и практически сразу началась постройка
опытной серии из десяти вертолётов. В конце 1970 года две машины доработали —
для улучшения устойчивости на скоростях более 200 км/ч на вертолёт оборудовали
крылом с отрицательным V-12 градусов и удлинённую кабину. Первые серийные
вертолёты Ми-24А (изделие «245»), сконструированные в таком виде
и оборудованные комплексом «Фаланга-М» поступили для опытной эксплуатации в
войска. Таким образом, к 1973 году сложился
облик вертолёта, приобретшего широкую известность во всём мире.

Ми-24 выполнен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным
трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхстоечное,
убирающееся, с управляемой передней опорой. В носовой части фюзеляжа
расположена двухместная кабина экипажа по тандемной схеме: стрелок-оператор находится
в отдельной передней кабине, за ним лётчик, кабина которого для удобства обзора
приподнята на 0,3 м над кабиной стрелка, бортмеханик может располагаться на
откидном сиденье в отсеке оборудования за кабиной лётчика. Экипаж размещается в
герметизированных кабинах, оснащённых системой обогрева и вентиляции, для
предотвращения попадания заражённого воздуха и радиоактивной пыли в них
поддерживается небольшое избыточное давление.

Стальными плитами бронировались кабина экипажа, коробка
приводов, маслобаки двигателей, редуктор и гидробак. Кресло лётчика
бронировано, с откидной бронеспинкой и бронезаголовником, кресло стрелка не
бронировано, между кабинами размещена бронеперегородка, лобовые стёкла
броневые, плоские, оборудованы стеклоочистителями, боковые выпуклые стёкла
силикатные, не бронированные. Центральная секция фюзеляжа состоит из грузовой
кабины, в которой могут расположиться до восьми десантников, и задней
конусообразной части для размещения оборудования и ниш уборки основных стоек
шасси. Трансмиссия и дублированная система управления такая же, как на
вертолёте Ми-8. Вал несущего винта наклонён не только вперед на 4,5
град., но и вправо на 2,5 град., это обеспечивает устойчивость при
поступательном прямолинейном полёте. Одной из основных особенностей вертолёта
является крыло площадью 6,75 кв.м. с отрицательным поперечным V — 12 град.,
которое обеспечивает от 22 до 28 процентов подъёмной силы, в зависимости от
скорости и других факторов.

Такого вертолета еще не было
никогда. Он имел высокую скорость и мощное вооружение. Во время войны в
Афганистане моджахеды называли его «дьявольской колесницей», а летчики дали ему
кличку «крокодил».

Свое первое боевое крещение Ми-24
принял в 1978 году, в боевых действиях в Сомали, во время конфликта с Эфиопией.
Зарекомендовал он себя очень хорошо, что дало толчок к его массовому
производству в СССР.

В 1979 году началась война в Афганистане. Советским
тактическим военно-воздушным силам на ней отводилась ведущая роль. Так как
война оказалась партизанской, для подавления очагов сопротивления Ми-24
подходил как идеальный инструмент. В начале войны, когда моджахеды не имели
средств борьбы против вертолета, Ми-24 наносил точечные удары, перевозил
десантников, сопровождал колонны. Вылетали на ночную охоту. Но по мере
появления зенитных
управляемых снарядов они стали, в основном, сопровождать транспортные самолеты.
К концу войны было потеряно больше 300 вертолетов.

В
это же время вертолеты Ми-24 принимали участие в конфликте на Ближнем
Востоке – ирано – иракской войне. Они применялись для огневой поддержки войск и
патрулирования. Когда Ирак напал на Кувейт, Ми-24 в боевых действиях
участия не принимал. Но Хусейн использовал их для уничтожения повстанцев шиитов
и курдов на юге Ирака.

Эта «дьявольская колесница» до сих пор является одним из самых лучших в мире
вертолетов, напоминая о былой мощи бывшего СССР.

Ми-24
стоит в одном ряду с американским транспортно – боевым вертолетом Sikorsky S-70, пришедшему на смену более раннему Bell UH-1 «Iroquois»

Данные вертолеты представляют класс
многоцелевых вертолетов способных как к уничтожению бронетехники, так и живой
силы врага.

Оба вертолета остаются лучшими и по сей
день. Но в условиях боевых действий большая взлетная масса делают вертолет Ми-24
более уязвимым по сравнению с легким и маневренным американским аналогом.

Вертолет Sikorsky S-70 выпускался в следующих модификациях:

·  
UH-60A «Black Hawk» (S-70A) - базовый многоцелевой тактический
транспортный вертолет для армии. Первый
серийный вертолет был поставлен в октябре 1978 года, а последний, 985-й
вертолет - в октябре 1988 года;

·  
SH-60B «Sea
Hawk» (S-70L) - противолодочный палубный вертолет, выбранный в
сентябре 1977 г. флотом США;

·  
UH-60L и М - усовершенствованные
варианты UH-60A с максимальной взлетной массой 10750кг и
ГТД мощностью по 1342кВт; снабжены системой уменьшения  ИK - излучения
двигателей, в конструкции широко использованы КМ, лопасти несущего винта из КМ
имеют большую хорду и модифицированный профиль. Грузовой крюк рассчитан на
усилие 4535кг. Опытный вертолет совершил первый полет 22 марта 1988г.Серийное
производство и поставки армии начались в 1989 году;

·  
S-70A - многоцелевой вертолет для экспорта в другие
страны; экспортировано 207 вертолетов в 21 страну под обозначениями от S-70А-1
до S-70A-21;

·  
S-70C - гражданский многоцелевой вертолет для
перевозки 12-13 пассажиров или груза на внешней подвеске массой до 3650кг;
является модификацией вертолета UH-60L.

*** В курсовой будет рассмотрена
первая серийная модификация UH-60A «Black Hawk»

Рис. 9

Вертолет Сикорский S-70
- многоцелевой военно-транспортный вертолет, предназначался для замены машин Bell
UH-1 и должен был перевозить 11 военнослужащих в ночном снаряжении. Разработка
вертолета UH-60A в соответствии с требованиями
программы многоцелевого тактического транспортного вертолета UTTAS (Utility Tactical Transport Air
System) началась в конце 1968 года, когда армия выдала фирмам Bell, Boeing-Vertol, Lockheed и Sikorsky контракты на проведение
предварительных исследований многоцелевого тактического транспортного
вертолета, предназначенного для десантных операций и снабжения на поле боя.  Опытный экземпляр YUH-60A поднялся в воздух 17 октября
1974г., а 23 декабря 1976г. он был объявлен победителем на конкурсе проектов,
оставив позади машины Белл 240 и Boeing Vertol 179. Основными причинами
выбора вертолета Sikorsky
UH-60A в конкурсе явились
меньший технический риск и меньшие эксплуатационные расходы в течение
расчетного 20-летнего срока эксплуатации. Первый контракт был заключен на 15 вертолетов UH-60A (Black
Hawk)

Рис. 13

AH-64
Apache
является первым армейским боевым вертолетом, разработанным с целью
взаимодействия с наземными войсками на переднем крае, а также для
противотанковых операций в любое время суток, в условиях плохой видимости и в
сложных метеорологических условиях при большой степени сохранения
боеспособности, живучести и возвращения в строй. Вертолет "Апач"
проектировался исключительно для ведения наступательных операций при
максимальной внезапности действий (исходя из принципа "вести бой и
выжить"). По мнению специалистов, AH-64 Apache
является вертолетом XXI века. Он обладает хорошей маневренностью, высокой
скоростью полета. Двигатели оборудованы специальным устройством, рассеивающим
струю и снижающим температуру выхлопа, что уменьшает вероятность поражения
вертолета ракетами с инфракрасной головкой наведения. 

В 1972 году
командование армии США сформировало требования к перспективному вертолету
огневой поддержки. Согласно программе AАН (Advanced Attack Helicopter),
основной задачей новой машины должна была стать борьба с танками в любую
погоду, в условиях противодействия сил ПВО и средств РЭБ противника.  

В конкурсную
разработку проекта AАН включились все ведущие вертолетостроительные фирмы США -
Бэлл, Боинг Вертол, Хьюз, Сикорский, а также и "самолетная" Локхид,
но контракты на полномасштабную разработку и строительство прототипов будущего
основного ударного вертолета армии США получили лишь два предприятия - Белл
(Bell Helicopter) и Хьюз (Hughes Helicopters).

Стартовые условия были
примерно равны. В качестве силовой установки предписывалось использовать
газотурбинный двигатель (ГТД) ХТ-700, уже принятый для многоцелевых
транспортных вертолетов нового поколения UH–60. Регламентировался и
основной набор вооружения и бортовой электроники. Тем не менее, уже результаты
наземных испытаний машин-конкурентов показали преимущество хьюзовского проекта.
Белл представил комиссии практически увеличенную Кобру - Модель 409 YAH-63,
тогда как Хьюз 77 YAH-64 был принципиально новой машиной, не скованной
рамками традиций.

Первый YAH-64 GTV
(Ground Test Vehicle - машина для наземных испытаний) был сдан 22 июня 1975
года. Он получил регистрационный номер 74-22247 и фирменный индекс AV-01 - Air
Vehicle, или лётная машина №01. Фирма намекала на то, что это полноценный
вертолет - заправь его топливом и лети хоть сейчас.

30 сентября 1975 года Роберт
Ферри (Robert Ferry) и Рэл Флетчер (Raleigh Fletcher) вывели на испытания и
первый летающий YAH-64. В регистрационных документах армии он проходил
под номером 74-22248 и имел заводское обозначение AV-02.

В первой половине 1976 года начался главный этап конкурсной
гонки - сравнительные испытания. К тому времени уже имелось два летных
экземпляра YAH-64A (AV-02 и AV-03) и два YAH-63. Это был трудный
период для обеих фирм. 4 июня "шестьдесят третий" потерпел аварию и,
несмотря на то, что был быстро заменен другим экземпляром, сильно
"подмочил" репутацию своих создателей. Но главным козырем фирмы Хьюз
оказались летные характеристики, существенно превышавшие требуемые в задании.
Превосходство было особенно заметно в части скороподъемности и маневренности
машины. В ходе конкурсных испытаний продолжалась доводка YAH-64. Так,
несущий винт пришлось поднять на 240 мм, так как его лопасти при выполнении
некоторых маневров оказывались в опасной близости от остекления кабины, а на
экземпляре AV-03 стабилизатор с верхушки киля переместили на хвостовую балку.

Сравнительные испытания определили победителя. Кроме уже перечисленных
преимуществ, Хьюз 77 отличался лучшей управляемостью на бреющем полете,
пониженным уровнем вибраций, был менее "заметным", и, в то же время,
обладал более высокой боевой живучестью и выживаемостью экипажа. Так, при
падении поврежденного вертолета со скоростью 12,8 м/с расчетная вероятность
спасения пилота и оператора составляла 95%. К тому же, несмотря на полностью
новую конструкцию, YAH-64 обещал быть дешевле в производстве и
эксплуатации.

В конце 1976 года победившая в конкурсе фирма Хьюз получила
317 миллионов долларов на строительство еще трех YAH-64A. Тем временем
была завершена так называемая первая фаза испытаний, в ходе которых прошли
стрельбы 70-мм неуправляемыми ракетами FFAR. На вторую фазу летных проверок
фирма получила еще 73 млн. долларов.

В апреле 1978 года на летных прототипах модели 77 AV-02 и 03
появились лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, улучшившие
скоростные характеристики и экономичность вертолета.

 Главный ротор был поднят еще на 152 мм, а диаметр
малошумного Х-образного компенсирующего винта пришлось увеличить на 76 мм -
надежды на его более высокий КПД оправдались лишь частично. Кроме того, на
выхлопных соплах ГТД смонтировали теплорассеивающие насадки Блэк Хоул Окерина
(Black Hole Okarina) - так называемые "черные дыры". Они существенно
снизили ИК-сигнатуру вертолета, уменьшив тем самым вероятность его поражения
ракетами с тепловой головкой самонаведения. Это была лишь первая серия доработок
машины. Во 2-й серии кабина экипажа получила новое остекление. Это было вызвано
тем, что установленные ранее панели стекол большой площади
дребезжали, утомляя экипаж.

Появившийся в 1979 году прототип AV-04 (77-23257) имел
полностью перекомпонованную хвостовую часть и увеличенный еще на 254 мм рулевой
винт. Новый "плавающий" стабилизатор позволил улучшить управляемость
вертолета у земли.

Вертолету AV-04 выпала печальная участь открыть список
потерянных АН-64, так 28 ноября 1984 года он столкнулся с самолетом сопровождения
T-28D. Погибло 3 человека.

Летом 1981 года на полигоне Хантер Лиггет в Калифорнии
начались войсковые испытания YAH-64. При этом для подготовки армейских
пилотов к полетам на новой машине были использованы модернизированные Хью Кобры
- вертолеты TH-1S, дооснащенные системой TADS/PNVS 3 прототипа,
участвовавшие в этих испытаниях, к тому времени уже получили официальный
"серийный" индекс АН-64. Строевые экипажи остались довольны
новыми машинами.

19 декабря 1981 года принято решение о серийном выпуске
вертолета АН-64А, которому
присвоили боевое "имя" - Апач (Apache).

Конструктивно
вертолет АН-64А выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастными
несущим и рулевым винтами, среднерасположенным крылом небольшого размаха и
трехстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Лопасти несущего винта имеют обшивку
слоистой конструкции из стали и композиционных материалов. Применены
принципиально новые решения при креплении лопастей к втулке винта. Лопасть
сохраняет работоспособность при попадании пуль калибра 12,7 мм. Шасси –
неубирающееся, что значительно увеличило полезную нагрузку вертолета. На AH-64A
установлен X-образный рулевой винт, который намного эффективнее обычного. Вертолет имеет изготовленный из алюминиевых сплавов
фюзеляж; самолетного типа с относительно малым поперечным сечением, что
обеспечивает снижение эффективной площади рассеивания. Двухместная кабина
экипажа находится в передней части. Кресла в ней установлены по схеме
"тандем", на переднем размещается стрелок-оператор, а на заднем,
приподнятом на 0,48 м для улучшения обзора - летчик. Броня, защищающая кабину снизу и с
боков, а также броневая перегородка между креслами изготовлены из
композиционного материала кевлар. В кабине стрелка-оператора, кроме панели
выбора оружия и управления им, имеются все необходимые приборы и органы
управления для самостоятельного выполнения полета и посадки. Наряду с
двухдвигательной силовой установкой и дублированной системой управления
вертолетом это существенно повышает живучесть вертолета в бою. Вертолет имеет
снабженное автоматическими закрылками среднерасположенное крыло с размахом 5,23
м. Под крылом есть четыре узла подвески вооружения, при этом пилоны с
подвешенными на них ракетами могут поворачиваться на угол 5° вверх и до 28°
вниз. AH-64 Apache оснащен современным радиоэлектронным
оборудованием. Впервые на боевом вертолете установлена нашлемная система
целеуказания, позволяющая управлять стрелковым и ракетным вооружением движением
головы.

Основным видом вооружения являются УР AGM-114A Хеллфайр
класса «воздух-поверхность» с лазерными ГСН. Система наведения полуактивная.
Цель может подсвечиваться лазерным лучом не только с борта атакующего
вертолета, но и с других систем целеуказания (другие вертолеты, самолеты,
наземные средства). Для наведения используется кодированная лазерная подсветка,
позволяющая практически одновременный запуск до 6 УР по различным целям.

Ракеты Хеллфайр имеют массу 44,5 кг, дальность порядка 6 - 8
км и скорость около 350 м/с. Боевая часть позволяет поражать бронированные цели
с толщиной брони до 700 мм. Ракеты подвешиваются на подвижных управляемых
держателях. Для поражения небронированных целей
и стрельбы по площадям применяются неуправляемые реактивные снаряды (НУРС) FFAB
калибра 69,9 мм (в блоках М260 на 7 PC или М261 на 19 PC).

Как правило, огнем пушки и стрельбой НУРС управляет второй
член экипажа - пилот-оператор вооружения. Наведение и запуск УР Хеллфайр входит
в обязанности командира экипажа. При необходимости каждый член экипажа может
управлять всем комплексом вооружения. Прицельно-навигационная система вертолета
предназначена для решения задач прицеливания с использованием штатного
вооружения по наземным и воздушным целям, а также задач навигации в простых и
сложных метеоусловиях (в том числе и ночью).

Помимо перечисленного оборудования вертолет оснащен
разнообразной связной аппаратурой, средствами радиоэлектронной борьбы (станции
активных помех и стандартным устройством выброса М-130 с патронами двух типов -
противолокационными и инфракрасными (тепловыми) ловушками). Вертолет оборудован
системой опознавания «свой – чужой» AN/APX-110 и станциями предупреждения об
облучении РЛС AN/APR-39 и лазерном облучении AN/AV-2.

Следует сравнить два боевых ударных вертолета
предназначенных воевать в плохих погодных условиях и имеющих достаточную
«живучесть» под обстрелами вражеских пво.

По
мнению шведов, наш Ми-28, который они быстро освоили, благодаря более мощному
бронированию и более продуманной конструкции имеет лучшую выживаемость. Его
практически не могли засечь радары шведской ПВО, аналогичные НАТО, если полет
происходил на высотах менее 20 м. Система наведения ракет у Ми-28 такая, что
практически нельзя создать помехи. Шведы считают нашу машину перспективной и
приоритетной. Сегодня шведы отрабатывают концепцию оснащения Ми-28 своей
авионикой. Так шведы решают очень важную для себя задачу - создание рабочих
мест. Мы поддерживаем эту идею кооперации для вертолетов, которые будут в
шведской и других скандинавских армиях. И что особенно важно, Ми-28 почти в 2
раза дешевле, чем «Апач».

Вертолет Ми-28 выпускался в следующих модификациях:

·  
Ми-28 - Экспериментальная машина, которую отправили на
доработку.

·  
Ми-28 А - Доработанная машина. Отличался более мощным
двигателем, Х-образным рулевым винтом, улучшенным оборудованием. В серию не
пошла.

·  
Ми-28 Л - Создавался для выпуска по лицензии в Ираке. В серию
не пошел.

·  
Ми-28 Н - «Ночной охотник». Всепогодный вертолет, который
может выполнять задания в любое время суток.

·  
Ми-28 НЭ - Экспортный вариант «ночного охотника».

·  
Ми-28 НМ - Модернизированный вариант Ми-28 Н.

*** В курсовой будет
рассмотрена  первая модификация Ми-28

Рис. 14

Рис. 15

Боевой
вертолет Ми 28 создан по классической одновинтовой схеме, у него один
несущий и один рулевой винт. Оба винта имеют по четыре лопасти. Машина имеет
трехколесное неубирающееся шасси и двухместную кабину. Пилоты находятся в ней
один за другим. Кабина бронирована, также покрыты броней самые важные узлы и
системы вертолета. Многие важные системы дублируются. Двигатели разнесены на
разные стороны фюзеляжа. Есть небольшой грузовой отсек, в который помещается
2-3 человека. Рулевой винт имеет Х-образную форму. Скорость машины более 280
километров в час.

К середине
1970-х гг. в СССР основным боевым вертолетом был Ми-24 Однако у
руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не
в полной мере отвечает требованиям армии Созданный по концепции "летающей
БМП" вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать
отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением
боевой эффективности Кроме того, в конце 1972 г. в США развернулись работы по
программе AАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63
фирмы "Белл" и YAH-64 фирмы "Хьюз". Последний,
получив название "Апач", был принят к серийному производству и с
середины 1980-х гг стал поступать на вооружение Армии США.

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли
постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы
стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной
машины определили уничтожение военной техники - в первую очередь танков на поле
боя и в ближней прифронтовой полосе Постановлением предусматривалось создание в
опытно-конструкторских бюро Н И. Камова и М.Л Миля конкурсных проектов, один из
которых предстояло выбрать для серийного производства.

Проектирование
новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80 (или
"изделие 800"), началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И.
Камова (ныне фирма "Камов") в январе 1977 г. Работы возглавил
руководитель ОКБ - главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей
Михеев. При определении облика новой
машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу
"фирменной" для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных
преимуществ перед традиционной одновинтовой

Отсутствие
потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги
несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной
скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных
исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы
в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета при равной мощности силовой
установки.

Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в
каналах управления упрощают пилотирование вертолета соосной схемы а главное, в автоматическом
режиме, отличную маневренность, взлет и посадку при ветре любой силы и
направления. Такой винт повысил боевую живучесть вертолета, позволил обеспечить
компактность силовой передачи и значительно снизить потери мощности двигателей.
Кроме этого, наличие соосного винта позволяет применять фигуру пилотажа (так
называемую «воронку»), обеспечивающую вертолету сосредоточенный огонь по
точечной цели. В то же время постоянное перемещение машины в «воронке»
относительно противника по азимуту и углу места чрезвычайно затрудняет
прицеливание по ней.

В октябре 1983 г. по решению Главнокомандующего ВВС Главного
маршала авиации П.С. Кутахова и министра авиационной промышленности И.С Силаева
состоялось совещание с участием представителей ведущих институтов
промышленности и Министерства обороны по вопросу выбора перспективного боевого
вертолета. На нем были подведены первые итоги испытаний опытных образцов В-80
и Ми-28 Большинство участников совещания высказалось в пользу В-80.
Среди его преимуществ перед Ми-28 назывались более простая техника пилотирования,
большие статический потолок и вертикальная скороподъемность. Проведенные в
институтах комплексные оценки обоих вертолетов по критерию
"эффективность-стоимость" также выявили некоторое превосходство
камовской машины.

В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания
В-80 и Ми-28. Первый этап предусматривал оценку летно-технических характеристик
вертолетов, каждому из которых предстояло выполнить по 27 полетов. В-80
прошел этот этап с 21 июня по 20 сентября, а испытания Ми-28 только начались
17 сентября и продолжались до 19 апреля следующего года, получаемые в ходе этих
полетов результаты подтверждали превосходство камовской машины.

В октябре 1984 г. вышел приказ министра авиационной
промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на
авиационном заводе "Прогресс" в г. Арсеньеве на Дальнем Востоке,
выпускавшем в то время Ми-24. 11 декабря было подписано заключение
четырех институтов. НИИ автоматических систем Минавиапрома (ныне ГосНИИАС),
ЦАГИ, 30-го ЦНИИ МО и ГНИКИ ВВС (ныне - ГЛИЦ МО РФ), в котором содержалось
предложение рекомендовать В-80 к дальнейшей разработке.

Рис. 22

Agusta A129
Mangusta – боевой военный вертолёт, разработанный и выпускаемый с 1987 года
итальянской авиастроительной компанией «Agusta», а впоследствии и совместными
усилиями британо-итальянской компанией «AgustaWestland». Разведывательный и противотанковый
вертолет А129 Mangusta создавался для борьбы с бронетранспортерами,
танками и БМП противника, а также для выполнения радиоактивной и инженерной
разведок. К тому же вертолет А129 Mangusta может использоваться для
нападения на воздушные цели с применением ракет «воздух-воздух», оснащенных
инфракрасным наведением. Разработанный согласно требованиям военных Италии,
Agusta А129 Mangusta стал одним из первых специализированным ударных
вертолетов, который был спроектирован в Европе.

Опыт применения американских боевых вертолетов Белл АН-1
"Кобра" во Вьетнаме выявил необходимость их дальнейшего
совершенствования или же разработки новой винтокрылой машины. В условиях
Европейского ТВД был нужен вертолет, способный выполнять боевые задачи
круглосуточно и поражать бронетехнику ПТУРами, не входя в зону эффективного
огня советских ЗСУ-23-4. В США в качестве паллиативного решения спешно приняли
на вооружение противотанковую модификацию "Кобры", названную
"Кобра ТОУ", а на перспективу начали работы по программе ААН
(Advansed Attack Helicopter - перспективный ударный вертолет). В дальнейшем
работы по этой программе привели к созданию боевого вертолета АН-64
"Апач".

Танковой угрозы со стороны армий Варшавского
договора опасались не только американцы, Европейские государства - члены НАТО
также нуждались в противотанковых вертолетах. Еще в 1972 г. первым в Европе
технические требования к такой машине сформулировал, как ни странно,
генеральный штаб Италии. Дело в том, что Италия меньше других стран НАТО
нуждалась в вертолете, предназначенном для борьбы с бронетехникой. Единственный
танкодоступный путь на Итальянский полуостров - долина реки Витава на
итало-югославской границе. Дабы надежно перекрыть эту дорогу, необходимо было
всего 60 вертолетов, которые, кстати, с легкостью могли заменить и другие, более
дешевые противотанковые средства. Тем не менее, итальянские военные посчитали,
что им необходимы именно вертолеты.

Рассматривалось две возможности удовлетворения требований
командования ALE (Aviazione Leggera de II"Esercito - итальянская армейская
авиация): закупка в США боевых вертолетов Белл AH-1S "Кобра
ТОУ" или разработка собственного проекта на основе одного из вертолетов,
уже освоенных фирмой "Агуста".

Предпочтение отдали последнему варианту. Думается, здесь не
обошлось без мощного лоббирования своих интересов фирмой Агуста. Эта фирма не
числилась среди мировых лидеров - долгое время ее уделом было лицензионное
производство американских винтокрылых машин. Исключением являлся разве что
легкий многоцелевой вертолет А-109.

Армия с самого начала определилась с размером заказа - не
более 60 экземпляров. Надо сказать, что такая партия вряд ли оправдывает
разработку качественно нового вертолета. И все же решение выдать заказ именно
"Агусте" было оправдано: фирма сделала резкий технологический рывок и
значительно усилила свои позиции на мировом рынке. Поскольку противотанковый
вертолет требовался армиям европейских стран немедленно, в Италии, Франции,
Германии и Великобритании были приняты на вооружение "промежуточные"
вертолеты, представлявшие собой многоцелевые машины, вооруженные ПТУРами. В
Италии такой машиной стал А-109.

Впервые модель вертолета "Агуста" А-129, названного
"Мангуста",была продемонстрирована на 32-й Парижской
авиационно-космической выставке 1977 г. В конце 1980 г. был изготовлен натурный
макет, продемонстрированный на 34-м Парижском авиасалоне. Полномасштабное
проектирование вертолета закончено в ноябре 1982 г.

На ранних этапах проект вертолета А-129 подвергался
серьезной критике со стороны высшего командного состава итальянской армии.
Некоторые высокопоставленные офицеры сравнивали его с американским
"Апачем", которому перспективный итальянский вертолет, по их мнению,
уступал по всем параметрам.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом.

Фюзеляж типа полумонокок, передняя часть выполнена из
алюминиевых сплавов; носовой обтекатель, хвостовая балка с килем, гондолы
двигателей, шпангоуты кабины и панели для обслуживания - из КМ. Центральная
часть имеет обшивку из панелей слоистой конструкции с сотовым заполнителем.

Кабина экипажа двухместная, имеет расположение сидений
тандемом и снабжена двумя раздельными фонарями: для летчика, сидящего сзади, и
второго летчика-стрелка, сидящего спереди. Сиденье летчика приподнято
относительно сиденья летчика-стрелка. Остекление кабины экипажа обеспечивает
хороший боковой и передний обзор, необходимый для полетов на предельно малых
высотах. Панели остекления кабины с целью уменьшения бликообразования выполнены
плоскими.

Фюзеляж имеет небольшую площадь и может выдерживать попадание
пуль калибром 12.7мм. Для аварийного покидания вертолета экипажем предусмотрены
сбрасываемые боковые панели. Конструкция фюзеляжа рассчитана на обеспечение
безопасности при аварийной посадке в соответствии с военными стандартами США
MILSTD-1290 (вертикальная скорость 11.2м/с). Применение КМ в конструкции
фюзеляжа достигает 45% массы.

Крыло. В средней части фюзеляжа установлено съемное крыло
малого удлинения размахом 3.2м, с двумя пилонами с каждой стороны для подвески
вооружения. Конструкция крыла выполнена из КМ.

Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней
килевой поверхности, используемой для крепления хвостового колеса, и
поворотного стабилизатора, крепящегося в середине хвостовой балки. Все
поверхности хвостового оперения выполнены КМ.

Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением
лопастей. В конструкции втулки использованы эластомерные подшипники. Лопасти
несущего винта прямоугольной формы в плане. Лонжерон лопасти выполнен из
стекловолокна и кевлара. Лопасти могут выдерживать попадание пуль калибром
12.7мм. Несущий винт имеет низкий уровень вибраций и рассчитан на перегрузку от
+3,5 до -1.

Рулевой винт двухлопастный, полужесткий, крепится с левой
стороны в верхней части вертикального оперения. Конструкция втулки с косыми ГШ
и эластомерными подшипниками. Лопасти выполнены из КМ.

Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом.
Главные опоры имеют гидравлические амортизаторы. Конструкция шасси и кресел
обеспечивает уменьшение перегрузки при ударе от 50 до 20g. Колея шасси 2.2м,
база 6.95м.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД,
расположенных в гондолах по бокам фюзеляжа. Сопла снабжены устройствами для
снижения ИК-излучения и уровня шума.

Трансмиссия включает главный редуктор с двумя раздельными
каналами передачи мощности. Такая конструкция предотвращает одновременное
повреждение обоих каналов. При отказе маслосистемы трансмиссия может продолжать
работу в течение 30 мин.

Рис. 24

Рис. 25

Z-10
спроектирован по так на­зываемой «классической схеме», при этом рулевой винт
выполнен Х-образным. Шасси трехопорное, с хвостовым управляемым колесом.
Вооружение размещается под кры­льями общим размахом около 4,3 м. Кабина Z-10
Экипаж размещен в кабине по схеме «тандем». Оператор размещается в передней
кабине, пилот - в задней, выполненной с превышением для обеспечения требуемой
обзорно­сти. На вертоле­те установлено двойное управление, что позволяет в
критической ситуа­ции оператору взять на себя пилоти­рование машины.

 Боевой
ударный вертолёт модели CAIC Z-10 стал разрабатываться китайскими
авиастроителями при участии дизайнеров-авиаразработчиков из российской компании
«Камов» в 1998 году. Основной же причиной для начала проведения разработок
послужила необходимость в создании боевого воздушного судна, способного вести
эффективную борьбу против бронированной наземной техники, так как фактически,
до 2000-х годов, в военно-воздушных силах Китая отсутствовали эффективные
боевые ударные единицы. Z-10 спроектирован по так на­зываемой «классической схеме», при
этом рулевой винт выполнен Х-образным. Шасси трехопорное, с хвостовым
управляемым колесом. Вооружение размещается под кры­льями общим размахом около
4,3 м. Кабина Z-10 Экипаж размещен в кабине по схеме «тандем». Оператор
размещается в передней кабине, пилот - в задней, выполненной с превышением для
обеспечения требуемой обзорно­сти. Имеющиеся фотографии каби­ны вертолета
показывают, что в рас­поряжении каждого члена экипажа имеется по крайней мере
два круп­ных многофункциональных цветных дисплея и дублирующие аналоговые
приборы. Считается, что на вертоле­те установлено двойное управление, что
позволяет в критической ситуа­ции оператору взять на себя пилоти­рование
машины.

Очевидно, что боковое остекление не
бронировано, и защитой экипажа служат только лобовые бронестекла.

Сомнительно, что сама кабина мо­жет выдерживать
попадание 12,6 мм пуль, впрочем, рекламные данные обещают именно такую
пулестойкость. Судя по распространенным фотографиям, Z-10 оснащен датчи­ками
предупреждения об облучении в радиодиапазоне, видимом, ИК и УФ-спектре, как и
принято на современной технике. Визуально можно опознать по крайней мере две
установки по отстрелу тепловых ловушек. Однако какие-либо достоверные дан­ные о
бортовом комплексе самообо­роны отсутствуют, посему степень автоматизации
защиты вертолета от ПЗРК остается неясной. Очевидно, что конструкторы приняли
меры по снижению инфракрасной сигнатуры, установив систему охлаждения вы­хлопных
газов. Прицельно-поисковая система выполнена с оглядкой на концепцию АН-64,
подразумевающую приме­нение комплекса типа TADS/PNVS. В носовой части Z-10
действитель­но установлены две гиростабилизированные платформы.

Caic wz-10 –
китайский ударный вертолет, который принят на вооружение армии Китая в феврале
2011 года. Официальная версия Китая гласит, что caic wz-10 – это
собственная разработка, однако вертолет разрабатывался с участием российских специалистов.
Ударный вертолет wz-10 был построен по проекту 941, который был разработан в
1995 году России. Новинка китайского авиапрома — боевой вертолет Z-10,
впервые представленный на Airshow China 2012 в Чжухае, — построен по
российскому проекту 941, разработанному еще в 1995 году. Об этом на выставке
Heli-Expo, проходящей в Лас-Вегасе, заявил генеральный конструктор «Камова»
Сергей Михеев. По его словам, проектирование велось по заказу правительства
Китая в соответствии с требованиями к вертолету массой шесть тонн. «По понятным
причинам информация держалась в секрете». Летные прототипы для испытаний и
серийные машины Китай строил самостоятельно, добавил он. «Желаю удаче этому
вертолету», — отметил Михеев. На вопросы о технических характеристиках
китайской машины он отвечать отказался, переадресовав их к китайской стороне.
«Я отвечаю за то, что сделал я», — пояснил он.

Вертолет Z-10
предназначен для борьбы с танками, но может вести воздушный бой, производится
Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC). Компания ранее заявляла, что
это первый ударный вертолет полностью китайской разработки, хотя, по
существующей информации, для проектирования пятилопастного несущего и
четырехлопастного рулевого винтов привлекали Eurocopter, трансмиссии — фирму
AgustaWestland. Полномасштабная разработка началась как раз в середине 1990-х
годов. Первый полет прототипа состоялся в апреле 2003 года, поступление на
вооружение было запланировано в 2008—2009 годах, но началось несколько позднее:
по данным, появляющимся в китайской прессе, Z-10 первых серий стал
поступать на вооружение в конце 2010 года.

Машину можно отнести к тяжелому классу ударных
вертолетов, его максимальная взлетная масса — около 7500–8000 кг,
соответственно, довольно внушительным выглядит и арсенал вооружения, и бронирование,
и применяемое обзорно-прицельное оборудование. Внешне Z-10 весьма
напоминает итальянскую Agusta A129 Mangusta, что в общем не удивительно,
так как, по имеющимся данным, итальянцы предоставляли помощь китайцам по этому
проекту, но Z-10 почти вдвое тяжелее. В этом плане Z-10 лишь
незначительно уступает еще более тяжелому американскому AH-64 «Апачу» и российским Ми-28Н
и Ка-52».

 Рис. 26

 Рис. 27

На сегодняшний день
боевой вертолёт модели CAIC Z-10 является достаточно эффективным ударным
вертолётом, способным осуществлять быструю атаку позиций противника с воздуха,
в том числе, уничтожая как живую силу врага, так и легкобронированную и
бронированную технику. Благодаря высоким эксплуатационным свойствам данного
воздушного судна, вертолёт CAIC Z-10 пользуется большой популярностью, и
является одной из основных ударных единиц Военно-воздушных сил Китая (на
вооружении страны находится более 100 вертолётов данной модели), и в ближайших
перспективах предполагается к экспорту в другие страны, в том числе в Пакистан,
Афганистан и Иран.

 Рис. 28

Рис. 29

Россия сегодня считается самой вертолетной державой, не зря
конструктор Михаил Миль говорил: «Бог создал Россию для вертолетов для
вертолетов.

Нам есть чем гордиться в прошлом и есть чем гордиться сейчас»

Лучше всего нашим вертолетам подходит слово «самый».